Phân tích ảnh hưởng của quá trình tự do hoá thương mại đến công ty vận tải Thủy Bắc (NOSCO)

LỜI MỞ ĐẦU 1 . Tính cấp thiết của đề tài. Việt Nam là quốc gia nằm trên bờ Biển Đông, có đường bờ biển dài hơn 3.200km. Vùng đặc quyền kinh tế trên biển của Việt Nam rộng khoảng 1 triệu km2, gấp 3 lần lãnh thổ trên đất liền, có trên 3.000 hòn đảo và quần đảo. Vùng biển, ven biển và hải đảo của nước ta đã gắn bó chặt chẽ với hoạt động sản xuất và đời sống của dân tộc Việt Nam. Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X đã thông qua Nghị quyết về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 (Nghị quyết 09-NQ/TW ngày 09/02/2007). Để đạt được mục tiêu “đến năm 2020 phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển” cần phải thực hiện tốt các nhiệm vụ chiến lược quan trọng. Trong đó, nhiệm vụ chiến lược kinh tế “làm giàu từ biển” được chỉ đạo bởi quan điểm: kết hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế-xã hội với bảo đảm an ninh quốc phòng, hợp tác quốc tế và bảo vệ môi trường-Đây sẽ là một trong những nhân tố cơ bản giúp cho sự phát triển mạnh mẽ ngành Hàng hải. Mặt khác, Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên thứ 150 của tổ chức thương mại thế giới WTO , việc này đã tác động đến các doanh nghiệp trong nước một cách sâu sắc , đặc biệt là đối với các doanh nghiệp vận tải đuờng biển. Quá trình tự do hoá kéo theo những thời cơ cũng như những thách thức mới cho các doanh nghiệp vận tải biển . Dịch vụ vận tải là dịch vụ lớn nhất trong thương mại dịch vụ thế giới . Các dịch vụ này cũng là các ngành dịch vụ cần thiết và có tiềm năng phát triển lớn nhất trong nền kinh tế Việt Nam. Trong đó thị truờng dịch vụ vận tải biển mang tính cạnh tranh cao. Tuy nhiên do quá trình tự do hoá thương mại và những cam kết chung về mở cửa thị truờng dịch vụ nói chung và thị truờng dịch vụ vận tải nói riêng đã đặt ra những thách thức mới cho ngành vận tải biển. Để hiểu rõ hơn em đã chọn đề tài : “ Phân tích ảnh hưởng của quá trình tự do hoá thương mại đến công ty vận tải thủy Bắc ( NOSCO) ” 2 . Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu . - Mục đích nghiên cứu là phân tích và chỉ ra các ảnh hưởng của quá trình tự do hoá thương mại tới hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp theo hứng thuận lợi hay bất lợi. - Nhiệm vụ nghiên cứu : + Nêu ra những đặc điểm của ngành dịch vụ vận tải biển. + Trình bày các cam kết về thương mại dịch vụ trong WTO của Việt Nam trong quá trình tự doa hoá thương mại. + Phân tích được tác động của các nhân tố trong quá trình tự do hoá thương mại đến hoạt động kinh doanh của công ty NOSCO khi thực thi cam kết thương mại dịch vụ trong WTO. + Đề xuất một số giải pháp để tận dụng các điều kiện thuận lợi và tác động cản trở hạn chế bất lợi đối với công ty vận tải Bắc Việt Nam ( NOSCO) đến năm 2020. 3 . Đối tượng và phạm vi nghiên cứu . - Đối tượng : Thực tiễn về các thay đổi trong qua trình tự do hoá thương mại đến hoạt động kinh doanh vận tải biển của công ty NOSCO trong bối cảnh Việt Nam là thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO. - Phạm vi : Nghiên cứu ở phạm vi doanh nghiệp từ năm 2006 đến năm 2009 , giải pháp cho doanh nghiệp cho đến hết năm 2020. 4 . Kết cấu của bài viết . Để thực hiện mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu , ngoài phần mở đầu , kết luận, tài liệu tham khảo , bài làm được kết cấu như sau : Chương 1 : Đặc điểm chung của ngành vận tải biển quốc tế. Chương 2 : Phân tích thực trạng ảnh hưởng của quá trình tự do hoá thương mại đến công ty vận tải Bắc Việt Nam ( NOSCO) trong giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2020 . Chương 3 : Một số giải pháp để tận dụng thuận lợi và cơ hội đồng thời hạn chế thách thức và bất lợi cho công ty vận tải NOSCO trong quá trình tự do hoá thương mại. CHƯƠNG 1 : ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ. 1.1 Đặc điểm của vận tải biển quốc tế có ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh vận tải biển. Vận tải là sự di chuyển không gian và thời gian của công cụ sản xuất, sản phẩm lao động của con người. Vận tải quốc tế là việc chuyên chở được tiến hành vượt ra ngoài phạm vi quốc gia. Vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng là một loại hình dịch vụ. Vận tải đường biển có đặc điểm tổng hợp, là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải. Mặc dù có những đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó gắn liền một cách hữu cơ với các phương thức đó. Các khâu của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm : quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ và quá trình phục vụ cho hai quá trình trên. Các quá trình sản xuất này có thể diễn ra trong phạm vi một quốc gia hay nhiều quốc gia. Vận tải biển quốc tế có những đặc điểm cơ bản là : Sản xuất kinh doanh khai thác tàu mang tính quốc tế cao do sự ra đời và phát triển của vận tải biển quốc tế có quan hệ chặt chẽ với ngoại thương và sự liên kết, phát triển về tuyến đuờng vận chuyển giữa các quốc gia. Phạm vi sản xuất rộng cả về mặt không gian và thời gian. Giữa các cảng quốc tế đã hình thành các luồng tàu thường xuyên và tàu chuyến để có thể vận chuyển hang hóa đi khắp thế giới. Thời gian hành trình của tàu trên biển cũng thường dài hơn so với các hình thức vận chuyển khác. Qui mô và khối lượng hàng hóa vận tải biển rất lớn, chiếm khoảng 80% lượng hàng hóa lưu thông trên thế giới. Vận tải biển có thể phục vụ chuyên chở hầu hết các loại hàng hóa trong việc buôn bán quốc tế. Vận tải đường biển thích hợp với việc chuyên chở trên khoảng cách dài, khối lượng lớn. Quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẽ và chịu sự chi phối của các công ước quốc tế liên quan đến thương mại, đến biển và kinh doanh vận tải biển. 1.2 Các cam kết của Việt Nam về mở của thị trường dịch vụ vận tải biển khi nhập WTO. Thị trường vận tải biển mang tính cạnh tranh cao.Tự do hóa thương mại đã đem đến cho các nước những thách thức và cả những cơ hội mới. Trong cam kết gia nhập WTO củ mình,VN cho phép cung cấp một số loại dịch vụ vận tải hàng hải quốc tế và dịch vụ hỗ trợ .Tuy nhiên vận tải hàng hải nội địa (ven bờ) vẫn chưa tự do hóa. Các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài đuợc phép cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa,không được phép cung cấp dịch vụ vận tải hành khách, qua biên giới.Tuy nhiên họ sẽ đuợc cung cấp đầy đủ các dịch vụ này thong qua hình thức hiện diện thương mại.Cụ thể họ được phép thành lập liên doanh 49% vốn nước ngoài sau 2 năm kể từ khi VN ra nhập WTO để cung cấp dịch vụ vận chuyển hang hóa và hành khách.Liên doanh được khai thác đội tàu mang cờ quốc tịch VN,kí hợp đồng vận chuyển hang hóa,hành khách cho các khách hang trong và ngoài nước,trên cơ sở tuân thủ quy định trong nứoc và không phân biệt đối xử. Trong trường hợp một số hang tàu nước ngoài muốn cung cấp một số hoạt động trên bờ để phục vụ cho hàng hóa do chính hang tàu vận chuyển thì họ đuợc phép thành lập liên doanh 51% vốn nước ngoài kể từ ngày VN ra nhập WTO để thực hiện các hoạt động đó.Trên nguyên tắc là hang tàu sẽ được thực hiện thêm một số hoạt động trên bờ nhưng chỉ để phục vụ cho hãng của mình và cũng chỉ đuợc làm đầy đủ các hoạt động sau 5 năm. VN đã cam kết them một số DV hỗ trợ vận tải trên biển như dịch vụ thông quan, xếp dỡ côngtennơ, dịch vụ bãi côngtennơ. Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, Việt Nam mới chỉ cam kết mở cửa thị trường trong các loại dịch vụ và với các điều kiện cụ thể sau: Dịch vụ xếp dỡ công-ten-nơ: cho phép nhà đầu tư nước ngoài có thể hoạt động tại Việt Nam dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, liên doanh) kể từ ngày 11/1/2007; riêng đối với liên doanh thì phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 50% vốn điều lệ); Dịch vụ thông quan: cho phép nhà đầu tư nước ngoài có thể hoạt động tại Việt Nam dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, liên doanh) kể từ ngày 11/1/2007; riêng đối với liên doanh thì phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 51% vốn điều lệ (điều kiện này sẽ bị bỏ sau ngày 11/1/2012); Dịch vụ kho bãi công-ten-nơ: cho phép nhà đầu tư nước ngoài có thể hoạt động tại Việt Nam dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, liên doanh) kể từ ngày 11/1/2007; riêng đối với liên doanh thì phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 51% vốn điều lệ (điều kiện này sẽ bị bỏ sau ngày 11/1/2014). Đối với các dịch vụ này VN yêu cầu các nước phải liên doanh trong thời gian từ 5-7 năm.Tuy nhiên ,có những DV VN không cho phép thực hiện dưới hình thức 100% vốn. Ngoài ra VN cũng liệt kê một số ngoại lệ MFN đối với ngành DV vận tải biển , nó dung để bảo lưu các hiệp định vận tải biển song phương liên quan đến hoạt động kinh doanh thong thường của các chi nhánh công ty vận tải biển nước ngoài và hiệp định vận tải song phương giữa VN và Singapore. 1.3 Các nhân tố ảnh hưởng tới ngành vận tải biển khi Việt Nam là thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới WTO. - Môi trường pháp lý và quản lý: + Việc Việt Nam ra nhập WTO sẽ củng cố và làm rõ môi trường pháp lý và quản lý mà doanh nghiệp sẽ hoạt động trong tương lai. Nó sẽ giúp ích cho doanh nghiệp trong sự thống nhất khung pháp lý giữa trong nước và quốc tế. Đồng thời các tiêu chuẩn với vận tải biển được áp dụng thống nhất, khi đó đến các quốc gia khác nhau sẽ không còn bỡ ngỡ và gặp phải những rủi ro về sự sai khác trong pháp luật thông thường. Doanh nghiệp cũng được đối sử tối huệ quốc, bình đẳng giữa các doanh nghiệp từ các nước khác. Do đó nó cũng đặt ra yêu cầu buộc các doanh nghiệp phải biết các qui tắc của WTO + Trong giai đoạn này là giai đoạn mà Việt Nam mới tham gia WTO nên đây sẽ là giai đoạn mà hệ thống pháp luật của Việt Nam thay đổi nhiều do quá trình thực thi các cam kết gia nhập WTO và các cải cách chung đang diễn ra, yêu cầu doanh nghiệp phải nắm được sự thay đổi này một cách nhanh chóng.. Mặt khác, để đáp ứng yêu cầu hội nhập Việt Nam đã điều chỉnh các văn bản pháp lý như: Luật Hàng hải(1990); Nghị định 57/2001/NĐ-CP(2001); Nghị định 115/2007/NĐ-CP(05/07/2007); Nghị định 71/NĐ-CP(25/07/2006); Nghị định 173/2007/NĐ-CP(28/11/2007); Nghị định 62/2006/NĐ-CP(21/06/2006); Nghị định 49/2006/NĐ-CP(18/05/2006); Nghị định 46/2006/NĐ-CP(16/05/2006); Nghị định 24/2001/NĐ-CP(30/05/2001); Nghị định 10/2001/NĐ-CP(19/03/2001); Nghị định 140/2007/NĐ-CP(05/09/2007); Sự chồng chéo và mâu thuẫn giữa các luật và nghị định này cũng gây không ít khó khăn cho doanh nghiệp. - Cạnh tranh : + Việc Việt Nam chọn mức cam kết thứ 3 (trong 4 mức cam kết mở cửa thị trường hàng hải) được giới vận tải biển cho rằng: Ngành hàng hải gần như mở toang cánh cửa. Hiện nay, nhiều “đại gia” hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam như hãng vận tải biển Maersk (Đan Mạch), nhà vận chuyển container lớn nhất thế giới được phép thành lập Cty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam (Maersk cũng đồng thời là nhà đầu tư trong lĩnh vực cảng biển tại Việt Nam). Các “đại gia” vận tải của Nhật Bản như MOL, NYK, K’Lines…bằng những cách khác nhau cũng đã có mặt từ lâu tại Việt Nam. Ngoài ra, nhiều nhà đầu tư cảng biển nổi tiếng như PSA (Singapore), Hutchinson (Hồng Công-Trung Quốc), APM (Đan Mạch), SSA (Mỹ)… đã liên doanh với Vinalines, hiện đại hóa và khai thác đầu tư một số cảng biển lớn tại Việt Nam. Nó làm tăng mức độ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp vốn đã gay gắt nay lại càng gay gắt hơn.. + Tuy nhiên, việc cạnh tranh cũng giúp các doanh nghiệp đổi mới và tăng hiệu quả kinh doanh hơn. Việc các doanh nghiệp nước ngoài tham gia vào thị trường vận tải biển sẽ khiến cho các doanh nghiệp trong nước vốn trước kia được bảo hộ mạnh mẽ nay phải tăng khả năng cạnh tranh của mình bằng việc đưa ra các dịch vụ tốt hơn từ đó có khả năng cạnh tranh cao hơn. - Sự gia tăng qui mô thương mại + Với cam kết ra nhập WTO hàng rào thuế quan bị gỡ bỏ, luồng hàng hoá ra vào trong nuớc sẽ tăng lên đáng kể. Đây là cơ hội cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải. Theo cam kết Việt Nam được đối xử tối huệ quốc vô điều kiện.Thuế nhập khẩu vào các nước thành viên sẽ giảm đáng kể. Được hưởng chế độ ưu đãi thuế quan phổ cập vì là nước đang phát triển. Tổ chức thương mại thế giới WTO thao túng trên 95% kim ngạch buôn bán thế giới ,gia nhập WTO, Việt Nam có cơ hội mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm do tiếp cận thị trường quốc tế rộng lớn với 151 thành viên và vị thế thị trường ngang nhau với tất cả các quốc gia đó. Hàng hóa thâm nhập thị trường khổng lồ này không gặp bất cứ trở ngại nào, miễn là không vi phạm những quy chế và cam kết đã ký.Do đó nó kéo theo sự thông thưong hàng hóa giữa Việt Nam đi các nước khác cũng như từ các nước khác vào Việt Nam sẽ tăng lên đáng kể. Mà phần lớn lượng hàng hóa này được chuyên chở bằng đường biển. Giá dịch vụ vận chuyển trong nước và quốc tế tăng cao cùng với khối lượng xuất nhập khẩu lớn, đây là nguồn hàng lớn cho ngành vận tải biển. + Tuy nhiên nó cũng đặt ra nhiệm vụ phải đầu tư đổi mới,nâng cao năng lực đội tàu để phục vụ tốt nhu cầu vận chuyển hàng hoá quốc tế. - Sự gắn kết các nền kinh tế: Tự do hoá thương mại khiến nền kinh tế trong nước có mối quan hệ mật thiết với nền kinh tế thế giới. + Làm tăng khả năng tiếp cận thị trường quốc tế của các doanh nghiệp. Doanh nghiệp tiếp cận được những công nghệ tiên tiến hiện đại, tiếp cận được nguồn vốn…. + Tuy nhiên sự gắn kết giữa các nền kinh tế cũng có những nhựoc điểm của nó. Khi khủng hoảng kinh tế diễn ra ở nước nào đó nó cũng gây ảnh hưởng lan truyền đến các nước khác. Như cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực Đông Nam Á năm 1997 bắt nguồn từ khủng hoảng kinh tế Thái Lan, khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2007 bắt nguồn từ Mỹ. CHƯƠNG 2 : PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG ẢNH HƯỞNG CỦA QUÁ TRÌNH TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI ĐẾN CÔNG TY VẬN TẢI THỦY BẮC (NOSCO) TRONG GIAI ĐOẠN TỪ NĂM 2006 ĐẾN NĂM 2020. 2.1 Sự hình thành, phát triển của công ty vận tải thủy Bắc.  Công ty cổ phần Vận tải Biển Bắc, tiền thân là Công ty Vận tải Thủy Bắc, thuộc Cục Đường sông Việt Nam, được thành lập theo Quyết định số 1108/QĐ-TCCB-LĐ ngày 03/6/1993 của Bộ Giao thông vận tải trên cơ sở chuyển đổi tổ chức Văn phòng Tổng công ty Vận tải sông I. Tại Quyết định số 598/TTg ngày 30/7/1997 của Thủ tướng Chính phủ, Công ty chuyển về trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.  Theo Quyết định số 219/QĐ-HĐQT ngày 01/4/2004 của Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Công ty Vận tải Thủy Bắc được đổi tên thành Công ty Vận tải Biển Bắc, và ngày 28/11/2006, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt phương án và chuyển Công ty Vận tải Biển Bắc thành Công ty cổ phần Vận tải Biển Bắc (NOSCO) - đơn vị thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Quyết định số 2581/QĐ-BGTVT). Sau một thời gian thực hiện phương án cổ phần hóa, ngày 08/7/2007 Công ty tổ chức Đại hội đồng cổ đông phiên thành lập và làm các thủ tục kinh doanh. Công ty chính thức đi vào hoạt động theo mô hình công ty cổ phần từ 01/8/2007.  Quá trình hình thành và phát triển của Công ty cổ phần Vận tải Biển Bắc với những dấu ấn thăng trầm và biến động trong suốt 15 năm qua có thể chia thành 03 giai đoạn:  Giai đoạn 1993-1997: Giai đoạn đi vào hoạt động và ổn định tổ chức.  Thời điểm này, Nhà nước đã xóa bỏ cơ chế kế hoạch hóa chuyển sang cơ chế thị trường. Trong bối cảnh khó khăn cộng với cơ sở vật chất ban đầu rất hạn chế: đội tàu mỏng, trọng tải nhỏ, mới chỉ có 02 tàu biển 400 tấn, 03 đoàn tàu sông 800 tấn/đoàn, không đủ năng lực đáp ứng yêu cầu SXKD; đội ngũ CBCNV chưa theo kịp với đòi hỏi của thực tế; lực lượng thuyền viên chủ yếu khai thác và vận hành các tàu trọng tải nhỏ, chưa quen với tác phong công nghiệp, kinh nghiệm và trình độ hạn chế... nên có những ảnh hưởng nhất định đến sự phát triển của Công ty.  Trước tình hình đó, Ban lãnh đạo Công ty quyết định chuyển hướng kinh doanh từ vận tải sông sang vận tải biển, đồng thời mở rộng loại hình kinh doanh sang xuất nhập khẩu máy thủy và kinh doanh đa ngành nghề nhằm hỗ trợ cho lĩnh vực sản xuất chính. Đây là giai đoạn gây dựng nguồn lực, nền tảng vật chất - kỹ thuật với tầm nhìn dài hạn. Công ty tập trung mọi lực lượng, tranh thủ sự hỗ trợ của các cấp, các ngành, mạnh dạn vay vốn đầu tư tàu biển 5.300 tấn vào cuối năm 1993 và tàu 2.340 tấn vào năm 1995, nâng đội tàu biển của Công ty lên 6 chiếc với tổng trọng tải 8.600 tấn. Một bước ngoặt lớn của Công ty trong giai đoạn này là trở thành thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) theo Quyết định 598/TTg của Thủ tướng Chính phủ.  Bên cạnh đầu tư phát triển lĩnh vực vận tải biển, Công ty đã tận dụng năng lực sẵn có tiếp tục tổ chức kinh doanh máy thủy, cung cấp phụ tùng vật tư cho thị trường nội địa và đặt cơ sở cho sự phát triển xuất nhập khẩu máy thủy sau này. Đặc biệt, Công ty cũng là đơn vị đầu tiên ở miền Bắc triển khai kinh doanh vận tải khách thủy bằng tàu cao tốc trên tuyến Hải Phòng-Cát Bà (năm 1996) mang lại hiệu quả khả quan; đồng thời mở đường cho kế hoạch vận tải khách bằng tàu cao tốc của nước nhà, góp phần thúc đẩy du lịch phát triển và bộ mặt đảo Cát Bà trở nên khang trang và sầm uất như ngày nay.  Giai đoạn này, tuy còn phải khắc phục những tồn tại về quản lý, kỹ thuật, vốn, chất lượng lao động do lịch sử để lại, nhưng Công ty cũng đã thu được những thành quả đáng khích lệ: Năm 1997, doanh thu đạt 26,67 tỷ đồng, tăng gấp 5 lần so với năm đầu đi vào hoạt động; lợi nhuận tăng gấp 5 lần so với năm 1994; nộp ngân sách đạt 530 triệu đồng, gấp 2,5 lần so với năm 1993; thu nhập bình quân của người lao động tăng 3,2 lần so với 4 năm trước đó.  Giai đoạn 1998-2006: Giai đoạn khởi đầu cho những thay đổi trong lịch sử hình thành và phát triển của NOSCO.  Có thể nói, chính thức trở thành thành viên của VINALINES, Công ty xác định phải chủ động đổi mới và nâng cao năng lực mọi mặt để có thể chuyển đổi không chỉ lượng mà cả chất: Từ một đơn vị vận tải sông nhỏ, trở thành một doanh nghiệp vận tải biển có vị thế trong Tổng công ty. Những năm đầu của giai đoạn này, tai nạn hàng hải thường xuyên xảy ra với đội tàu của Công ty: tàu Hà Thành bị lốc đắm ở Nhật Bản (ngày 08/02/1998) và tàu Tràng An bị đâm va đắm tại Trung Quốc (ngày 08/7/2000). Tuy nhiên, qua những vụ việc này, Công ty rút ra được nhiều bài học kinh nghiệm quý báu là phải củng cố tốt đội ngũ sỹ quan, thuyền viên, tập trung nâng cao kỹ năng nghề nghiệp, vi tính và khả năng giao tiếp Anh ngữ cho những cán bộ lãnh đạo chủ chốt. Song những vụ tai nạn này cũng ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động sản xuất kinh doanh và đời sống CBCNV những tháng cuối năm 2000. Nhằm khắc phục hậu quả, Ban lãnh đạo Công ty đã tận dụng số tiền cơ quan Bảo hiểm bồi thường và vay ngân hàng mua 02 tàu biển là Quốc Tử Giám và Long Biên với tổng trọng tải 13.860 tấn, đồng thời đầu tư tiếp và đóng mới tàu Ngọc Hà, Ngọc Sơn, nâng tổng trọng tải đội tàu lên 30.000 tấn và kịp thời đưa vào khai thác, mang lại hiệu quả kinh tế khá cao.  Tận dụng kinh nghiệm sẵn có, bên cạnh phát triển lĩnh vực vận tải biển, Công ty mở rộng các loại hình kinh doanh khác như dịch vụ du lịch, đặc biệt là xuất khẩu lao động được triển khai cuối năm 1998. Và từ năm 1999 đến tháng 6/2008, Công ty đã đưa 2.076 lượt người đi làm việc tại Đài Loan, Malaysia, Cộng hòa Séc, Brunei... Đặc biệt, cuối năm 2006, Công ty đã có sự chuyển giao thế hệ lãnh đạo-một Ban lãnh đạo trẻ, năng động, có trình độ, dám nghĩ, dám làm đã tạo ra thế và lực để đưa Công ty phát triển lên tầm cao mới. Do xác định được đường lối tổ chức và chiến lược kinh doanh nên giai đoạn này Công ty đã thu được những kết quả đáng kích lệ với hiệu quả của hai năm 2005 và 2006 đạt cao nhất kể từ ngày Công ty đi vào hoạt động: Doanh thu năm 2006 gấp 5,8 lần so với năm 1997 và tăng 29,7 lần so với năm đầu vận hành tổ chức; tương ứng là lợi nhuận gấp 194 lần và tăng 184 lần; nộp ngân sách 12,7 lần và gấp 32 lần; thu nhập bình quân của người lao động tăng gần 5 lần và gấp 16 lần.  Có thể nói, với các chỉ tiêu trên, nếu so với những doanh nghiệp vận tải biển khác trong Tổng công ty vẫn còn ở mức khiêm tốn, mức độ tăng trưởng chưa cao, song với một Công ty trên 95% vốn kinh doanh là vốn vay, trước sự cạnh tr