Tiểu luận Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển

1 Tiểu luận BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN 2 LỜI MỞ ĐẦU Trong thế kỷ 21 nền kinh tế Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, tốc độ tăng trưởng kinh tế cũng như việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài đứng hàng đầu Châu Á. Trong xu thế phát triển chung của nền kinh tế, ngành bảo hiểm Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc. Năm 2003 – 2004 đánh đấu sự phát triển sôi động của ngành bảo hiểm, thị trường bảo hiểm bước sang một giai đoạn mới, giai đoạn cạnh tranh phát triển và hội nhập. Hàng loạt KCN hình thành, thị trường sản xuất và gia công hàng hóa xuất khẩu nước ngoài của các công ty trong nước cũng như việc nhập khẩu NVL để phục vụ sản xuất . Điều đó cho thấy hoạt động XNK sẽ biến động ngày càng mạnh, trở thành mắt xích rất quan trọng trong dây chuyền phát triển kinh tế và vận chuyển hàng hoá XNK ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế. Theo thống kê, vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷ trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới. Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm nhưng cũng không ít rủi ro. Vì vậy, hiện nay bảo hiểm được coi là biện pháp hữu hiệu nhất để các chủ hàng khắc phục được khó khăn khi hàng hóa của họ bị tổn thất trong quá trình chuyên chở. Việt Nam có đường bờ biển dài nên được coi là điểm trung chuyển đường thủy quan trọng của khu vực cũng như trên thế giới. Nước ta lại là nước có nguồn tài nguyên phong phú có tiềm năng xuất khẩu, mặt khác, cũng là nước đang phát triển nên nhu cầu nhập khẩu cũng rất lớn. Do đó, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một lĩnh vực quan trọng và đầy cơ hội. Thị trường bảo hiểm vận chuyển bằng đường biển của thế giới đã phát triển từ lâu, riêng thị trường tại Việt nam mới phát triển trong giai đoạn gần đây. Các công ty bảo hiểm Việt Nam đều không ngừng tăng cường hoàn thiện và phát triển nghiệp vụ này nhằm khai thác thị trường hiệu quả nhất. 3 CHƯƠNG I CƠ SỞ LUẬN BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN I. Cơ sở luận 1. Khái niệm Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng là hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Ðây là một trong số các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải đã hình thành và phát triển từ rất sớm. 2. Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển a. Rủi ro thông thường Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường như A, B, C. Vì vậy rủi ro thông thường còn được gọi là rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro thông thường gồm: Rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm và ném hàng xuống biển, mất tích và các rủi ro phụ như rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, và đập va hàng hóa khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu … b. Rủi ro phải bảo hiểm riêng Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải. Ðó là các rủi ro đặc biệt, phi hàng hải như chiến tranh, đình công. Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm. Khi chỉ mua bảo hiểm hàng hải thì những rủi ro này bị loại trừ. c. Rủi ro loại trừ Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Rủi ro loại trừ gồm một số rủi ro sau đây: Buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, lỗi cố ý của người được bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài chính. 4 3. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 3.1 Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất được chia thành hai loại: a. Tổn thất bộ phận (patial loss) Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm. Ví dụ lô hàng 10 tấn đường trong quá trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn. b. Tổn thất toàn bộ (total loss) Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc giá trị sử dụng. Tổn thất toàn bộ gồm 2 loại: Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự (actual total loss) Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là vật phẩm như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa. Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính (contructive total loss) Là những tổn thất xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi phí phải bỏ ra để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về đích bằng hoặc vượt quá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. . Tổn thất toàn bộ ước tính gồm 2 dạng: Dạng thứ nhất là: Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra, ví dụ một lô hàng gạo được chở từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường gạo bị ngấm nước và bắt đầu thối, nếu cố mang về Việt Nam thì gạo sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ xảy ra. Dạng thứ 2 là: Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ, ví dụ vận chuyển dây chuyền máy móc sản xuất từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa. Tổng các chi phí phải bỏ ra ( chi phí bốc dở hàng, lưu kho và tái bốc dỡ ) trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm của máy Khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ 5 bỏ hàng hóa. Từ bỏ hàng hóa là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay là sự tự nguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sở hữu về hàng hóa cho người bảo hiểm để đòi bồi thường toàn bộ. Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các quy định : Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment – NOA) gửi cho người bảo hiểm bằng văn bản. Chỉ từ bỏ khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực sự. Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì không thay đổi được nữa, sở hữu về hàng hóa thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm được đòi bồi thường toàn bộ. 3.2 Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm 2 loại: a. Tổn thất riêng (particular average) Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên. Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn thất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc đòi công ty bảo hiểm, không được phân bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác. Tổn thất trong trường hợp này là tổn thất riêng. b. Tổn thất chung (general average) Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung đối với chúng. Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung. Chi phí tổn thất chung : phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung : Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại 6 của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu… do hậu quả của hành động tổn thất chung. 4. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm. 4.1 Khái niệm: Điều kiện bảo hiểm thể hiện phạm vi trách nhiệm của nhà bảo hiểm đối với những rủi ro có thể xảy ra đối với hàng hoá. Hàng hoá được bảo hiểm chỉ được bồi thường khi rủi ro gây ra tổn thất cho hàng hoá thuộc điều kiện bảo hiểm đã được chấp nhận ngay từ khi ký HĐBH. Trên thị trường bảo hiểm hiện nay, các đơn bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển đều sử dụng mẫu đơn tiêu chuẩn và điều kiện bảo hiểm của Học viện bảo hiểm London (Institute of Lodon Underwriters – ILU). Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế cho các điều kiện bảo hiểm cũ. Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm: Điều kiện bảo hiểm C – Institute cargo clauses C (ICC C); Điều kiện bảo hiểm B – Institute cargo clauses B (ICC B); Điều kiện bảo hiểm A – Institute cargo clauses A (ICC A); Điều kiện bảo hiểm chiến tranh – Institute war clauses; Điều kiện bảo hiểm đình công – Institute strikes clauses. 4.2 Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận tải biển ở Việt Nam Ngoài các điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982, trên thị trường bảo hiểm Việt Nam hiện nay đang áp dụng các điều kiện bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển có thể áp dụng cho cả việc bảo hiểm hàng hoá vận chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông, đường hàng không. Nội dung các điều kiện bảo hiểm: Trừ các thoả thuận riêng, trong cả 3 điều kiện bảo hiểm đều áp dụng các rủi ro loại trừ chung sau: 7 Mất mát, hư hại hay chi phí gây ra bởi: chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướp biển và áp dụng điều kiện bảo hiểm A); mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt; những người đình công, những người tham gia các vụ gây rối trong lao động, náo loạn hoặc bạo động gây ra; việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm; có nguyên nhân trực tiếp do chậm trễ; phương tiện vận chuyển không đủ khả năng, không thích hợp cho việc vận chuyển an toàn nếu người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ biết về trạng thái đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá; việc chuẩn bị hàng hoá không đầy đủ hoặc không thích hợp và do việc xếp hàng hỏng lên tàu; hàng hoá bị hao mòn tự nhiên hoặc hao hụt thông thường; những khoản do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều khiển tàu do thiếu thốn tài chính gây ra; xếp hàng quá tải, sai quy cách, không đảm bảo được an toàn cho hàng hoá khi vận chuyển. Những mất mát, hư hại hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do tính chất riêng của loại hàng hoá được bảo hiểm Thiệt hại do chủ tâm hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra (trừ khi mua bảo hiểm theo điều kiện A). Điều kiện bảo hiểm C: người bảo hiểm chịu trách nhiệm với: Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá có thể quy hợp lý cho các nguyên nhân sau: cháy hoặc nổ; tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp; tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va phải bất kỳ vật thể bên ngoài không kể nước; dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn; phương tiện vận tải đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh. Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm do các nguyên nhân sau: Hy sinh tổn thất chung; Ném hàng khỏi tàu. Hàng hoá bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất tích. Các tổn thất và chi phí sau: TTC và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/ hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành; 8 Những chi phí và tiền công hợp lý nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm để đòi bồi thường và kiện người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hay người thứ 3 nào khác, với điều kiện những khoản chi này phải được giới hạn trong phạm vi những tổn thất thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm; Những chi phí hợp lý cho công tác dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc hành trình hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc HĐBH Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định tổn thất mà thuộc trách nhiệm người bảo hiểm Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “tàu đâm va nhau đôi bên cùng chịu trách nhiệm” ghi trong hợp đồng vận chuyển. Điều kiện bảo hiểm C có thể áp dụng cho hàng hoá xếp trên boong tàu phù hợp với tập quán thương mại. Người được bảo hiểm có thể mua bảo hiểm các rủi ro phụ như: Rủi ro trộm cắp, rủi ro không giao hàng; Tổn thất do hành vi ác ý hay phá hoại gây ra; Hư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước và hấp hơi nóng; Va đập phải hàng hoá khác; Vỡ, cong, bẹp, móp méo; Rò rỉ, thiếu hụt hàng hoá... Điều kiện bảo hiểm B: Bao gồm điều kiện C và mở rộng thêm: Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh; Nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào phương tiện vận chuyển, nơi chứa hàng; TTB nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải. Trong điều kiện này, người được bảo hiểm cũng có thể mua các rủi ro phụ giống điều kiện C nhưng không được mua bảo hiểm cho hàng xếp trên boong tàu. Điều kiện bảo hiểm A : Đây là điều kiện bảo hiểm rộng nhất nên không cần mua bảo hiểm rủi ro phụ như điều kiện B và điều kiện C. 9 Đối với điều kiện A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những rủi ro loại trừ chung. Điều kiện bảo hiểm A cũng không áp dụng cho hàng hoá xếp trên boong tàu. CHƯƠNG II TỔNG QUAN THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN I. THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THẾ GIỚI Trong năm 2009, các hãng tàu vận chuyển container hàng đầu thế giới đều công bố kết quả kinh doanh lỗ trong năm tài chính của mình. Hãng Maersk Line, hãng tàu vận chuyển container đứng vị trí số 1 thế giới về năng lực vận chuyển, đã công bố lỗ 2.1 tỷ dollar. Trong khi đó hãng vận chuyển NOL của chính phủ Singapore với năng lực vận chuyển xếp thứ 4 thế giới cũng đã công bố kết quả lỗ 741 triệu dollar so với mức lời 83 triệu dollar năm 2008. Kết quả này cho thấy năm 2009 là một năm đầy khó khăn cho các hãng vận chuyển đường biển. Tính đến cuối năm 2009, tổng giá trị vận tải biển toàn cầu giảm 11.3% đạt 404.8 tỷ dollar. Đây là bức tranh hoàn toàn trái ngược so với năm 2006 và 2007 khi tốc độ tăng trưởng luôn giữ ở mức 10% Hiện nay, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu nên ngành vận tải biển thế giới cũng đang gặp nhiều khó khăn. Qúy I/2011, ngành vận tải biển thế giới có chỉ số vận tải biển BDI giảm tổng cộng 10% trong quý I so với cuối năm 2010 đồng thời số lượng các tàu chở hàng tăng đột biến, bỏ xa nhu cầu Phần lớn các chuyên gia phân tích nhận định vận tải đường biển sẽ chưa thể hồi phục lên mức trước khủng hoảng kinh tế cho đến năm 2012. Suy thoái kinh tế dẫn đến thương mại toàn cầu chững lại và cho thấy sự thừa thãi trong ngành. II. KHÁI QUÁT THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM 1. Những thuận lợi 10 Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào loại bậc nhất trên thế giới, với hơn 3.260 km bờ biển. Trong 10 năm đầu của thế kỷ XXI, ngành hàng hải Việt Nam cũng đã có những bước tiến vượt bậc để khẳng định vai trò của mình trong nền kinh tế quốc dân. Hàng năm, hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua hệ thống cảng biển đã chiếm trên 92% tổng sản lượng. Ngành vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam thật sự có tiềm năng rất lớn để phát triển. KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN 2010 1% 73% 18% 8% 0% ĐƯỜNG SẮT ĐƯỜNG BỘ ĐƯỜNG SÔNG ĐƯỜNG BIỂN ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG ( theo Trong mấy năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam thuộc cảng cửa ngõ quốc tế, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển được quan tâm ưu tiên đầu tư phát triển. Bước đầu hàng hóa Việt Nam đã được vận chuyển thẳng đến hai bờ Đông, Tây nước Mỹ và các nước Tây Âu không phải trung chuyển qua các cảng của nước thứ ba, giảm chi phí vận tải tăng sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam đồng thời làm tiền đề cho dịch vụ trung chuyển hàng hóa phục vụ các nước trong khu vực. Song song với xây dựng và khai thác các cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải, ngành Hàng hải đang khởi động dự án Cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa), dự án đầu tư xây dựng cảng Quốc tế cửa ngõ Hải Phòng tại Lạch Huyện theo phương thức hợp tác 11 công tư (PPP), dự án đầu tư xây dựng luồng tàu vào các cảng trên sông Hậu để mở đường ra biển cho hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long thông thương với các nước… Đến nay, ngành hàng hải Việt Nam đã cơ bản hoàn thành việc đầu tư xây dựng hệ thống cảng theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam.Thực hiện quy hoạch này, đã hình thành được 3 trung tâm cảng ở 3 vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, miền Trung và phía Nam đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước trong thời kỳ hội nhập với kinh tế thế giới. Hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển nhanh về số lượng và chất lượng; lượng hàng hóa qua cảng tăng nhanh với tốc độ trung bình 13%/năm. Logistics Việt Nam hiện nay chiếm khoảng 20% GDP của nền kinh tế, đóng góp quan trọng vào quá trình phân phối hàng hóa từ nơi sản xuất đến người tiêu dùng và là cầu nối thương mại toàn cầu. Hoạt động logistics không chỉ gắn liền với hoạt động kho vận, giao nhận vận tải mà còn sắp xếp dòng chảy nguyên vật liệu từ nhà cung ứng đến nhà sản xuất, sau đó luân chuyển hàng hóa từ khâu sản xuất đến người tiêu dùng cuối cùng tạo nên sự liên thông trong toàn xã hội, thúc đẩy quá trình thương mại và đáp ứng nhu cầu của hoạt động thương mại toàn cầu. Tính đến tháng 12/2010, tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia đã đạt con số 6,5 triệu DWT, đặc biệt là tàu dầu và tàu container tăng khá nhanh. Dự kiến đến năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu DWT, đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm 2. Những hạn chế, khó khăn Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển của nước ta còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều thách thức. Các doanh nghiệp Việt Nam thường có thói quen mua CIF bán FOB (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi) trong hoạt động ngoại thương của mình. Nhiều loại hàng hóa được sản xuất và gia công tại Việt Nam là theo đặt hàng của các công ty, tập đoàn mẹ ở nước 12 ngoài nên việc quyết định thuê tàu vận chuyển đã được thu xếp từ đối tác nước ngoài. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa nâng cao được khả năng cạnh tranh, chủ yếu tập trung vào việc sản xuất, gia công sản phẩm nên chưa chú trọng đến việc thu xếp vận chuyển hàng hóa do chưa đủ nguồn lực. Thực trạng này bắt nguồn từ việc năng lực hoạt động của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế và chưa mang tầm quốc tế. Hơn thế, các hãng tàu của Việt Nam cũng không thể chuyên chở hàng quốc tế dù năng lực tốt và chi phí thấp hơn nhiều hãng vận tải nước ngoài. Các loại tàu vận tải của Việt Nam đa số là các loại tàu nhỏ. Hiện cả nước có 1.880 tàu với tổng trọng tải đạt 8,3 triệu tấn, đứng thứ 4/10 nước ASEAN, thứ 28/169 quốc gia thành viên Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO). Trong số này có tới hơn 1.150 tàu trọng tải dưới 5.000 DWT, 100 tàu trọng tải từ 5.000 – 10.000 DWT, 8 tàu trọng tải từ 50.000 – 150.000 DWT và 2 tàu trọng tải từ 150.000 DWT trở lên. Có thể thấy các tàu cỡ 3.000 – 4.000 tấn chiến tỉ lệ lớn trong đội tàu biển quốc gia. Trong số tàu trên, hiện có khoảng gần 500 tàu chạy tuyến nước ngoài và hơn 1.000 tàu chạy khai thác tuyến trong nước. Tuy nhiên, đội tàu này mới chỉ đảm nhiệm vận chuyển một khối lượng hàng hóa bằng 7,6% khối lượng hàng hóa XNK và nội địa trên cả nước, tương đương khoảng 49,3 triệu tấn. Trong số này, vận chuyển quốc tế đã 43,2 triệu tấn, chiếm 87,7%; còn vận chuyển nội địa chỉ đạt khoảng hơn 6 triệu tấn. Trình độ quản lý của các doanh nghiệp vận tải tàu biển cũng còn nhiều hạn chế. Các doanh nghiệp vận tải hoạt động riêng lẽ, độc lập mà không tổ chức thành một tổ chức liên kết và tương hỗ nhau. Chính vì vậy đã yếu lại càng yếu hơn và không có khả năng cạnh tranh với các công ty nước ngoài. Ảnh hưởng chung của nền kinh tế thế giới làm cho ngành vận tải của Việt nam cũng gặp nhiều khó khăn. Từ cuối năm 2008 trở lại đây, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, nguồn hàng vận tải trở nên vô cùng khan hiếm, giá nhiên liệu lên vùn vụt trong khi giá cước vận tải gần như không tăng thua lỗ kéo dài, nợ đọng. Khả năng hồi phục của thị trường vận tải biển vào năm 13 2010 không như kỳ vọng, luôn chứa nhiều bất ổn, nhất là với những phân khúc thị trường man