Tiểu luận Cảng trung chuyển Container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030

LỜI MỞ ĐẦU Hiện nay, với xu hướng toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế thế giới, thương mại quốc tế ngày càng phát triển. Đó cũng là tiền đề cũng như đặt ra yêu cầu cho sự phát triển của vận tải và giao nhận trong ngoại thương. Đặc biệt với Việt Nam hiện nay đã gia nhập vào WTO, do đó cần phát triển hệ thống giao thông vận tải hơn nữa, tạo điều kiện cho ngoại thương phát triển. Nước ta được thiên nhiên ưu đãi với hơn 3260km chiều dài bờ biển, là điều kiện để phát triển vận tải bằng đường biển. Hệ thống cảng biển của Việt Nam được chia thành 8 nhóm dọc theo đất nước từ Bắc vào Nam, trong đó có một số cảng quốc tế chính là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn. Với mục tiêu phát triển kinh tế cả nước nói chung và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung nói riêng yêu cầu bức thiết là cần có một cảng trung chuyển quốc tế được xây dựng. Để hiện thực mục tiêu đó, vào ngày 31/10/2009, cảng container quốc tế Vân Phong chính thức được khởi công xây dựng, sự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2013. Vậy tại sao lại chọn Vân Phong để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế? Vân Phong có những lợi thế gì để trở thành một cảng lớn trong khu vực để có thể cạnh tranh với những cảng lớn như cảng Thâm Quyến, cảng Singapore,…? Trong phạm vi bài tiểu luận, nhóm em xin trình bày một số vấn để liên quan đến việc xây dựng cảng Vân Phong, thực trạng và giải pháp để Vân Phong có thể trở thành một cảng container lớn trong khu vực. Bài tiểu luận của nhóm em “Cảng Trung chuyển container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030” sẽ trình bày một số luận điểm về vấn đề này. Bài tiểu luận của nhóm em gồm có 3 phần chính: Chương 1: Tổng quan về vận tải container ở Việt Nam và xu hướng phát triển các cảng trung chuyển container trong khu vực. Chương 2: Dự án cảng trung chuyển Container quốc tế Vân Phong với tầm nhìn 2030 Chương 3: Một số giải pháp để xây dựng và phát triển Vân Phong. Do sự hiểu biết còn hạn hẹp cũng như điều kiện để nghiên cứu còn nhiều hạn chế, nội dung bài tiểu luận của nhóm em không tránh khỏi nhiều sai sót. Vì vậy, nhóm em mong sẽ nhận được sự giúp đỡ, hướng dẫn và bổ sung từ phía cô giáo. Chúng em xin chân thành cảm ơn! NỘI DUNG CHƯƠNG I: Tổng quan về vận tải container Việt Nam và xu hướng phát triển các cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực. 1.1: Tổng quan về vận tải Container Việt Nam Phương thức vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container bắt đầu hình thành và phát triển từ những năm đầu thập niên 70 của thế kỷ trước. Phương thức vận chuyển này có nhiều tính ưu việt so với các phương thức vận chuyển hàng bách hóa trước đó - Đó là sự an toàn, nhanh chóng, hiệu quả và thân thiện với môi trường. Nhờ những ưu thế vượt trội đó, vận chuyển hàng bằng container đã phát triển nhanh chóng. Ngoài ra, nếu các hãng kinh doanh vận chuyển container kết hợp thực hiện dịch vụ logistics tại các đầu bến thì hiệu quả kinh doanh còn cao hơn nhiều. Những hãng tàu container lớn trên thế giới hiện nay đều thực hiện kiểu kinh doanh kết hợp này.  1.1.1: Đội tàu Container Việt Nam Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng bằng container ở Việt Nam bắt đầu được chú trọng đầu tư vào những năm cuối của thập niên 90 thế kỷ XX. Năm 2008 năng lực chuyên chở Container của đội tàu trong nước là 445.686 TEU ( thị phần của các hãng tàu quốc tế là 1.005.704 TEU ) và nếu tính đến tháng 8 năm 2009, Việt Nam có tất cả là 11 hãng tàu container với tổng số 37 tàu, tổng sức chở 22.921 TEU. Đi tiên phong trong hình thức vận chuyển này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES). Và trong giai đoạn từ 1996 đến những năm đầu thế kỷ XXI, Tổng công ty đã thật sự tạo được uy tín và tích lũy được những kinh nghiệm quý báu về quản lý, kinh doanh khai thác đội tàu container. VINALINES đã nắm phần lớn thị phần vận chuyển container nội địa và tham gia thị trường vận chuyển hàng container khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Tuy nhiên, cùng với thời gian, do không được chú trọng đổi mới, đầu tư phát triển, đội tàu container do Tổng công ty trực tiếp đầu tư, quản lý, khai thác đã giảm cả về số lượng và chất lượng. Kinh nghiệm của đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh khai thác tàu container của Tổng công ty chỉ giúp tiếp tục duy trì được lịch tàu đáp ứng yêu cầu khách hàng.  Trên thị trường hiện nay, đã có thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đầu tư phát triển dịch vụ vận chuyển container: Công Vận tải Biển Đông (BISCO - một doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam), Đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT), Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô, Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (MARINA HANOI). Trong đó, GEMADEPT và BISCO đã là những tên tuổi được ghi nhận trong lĩnh vực vận chuyển container Việt Nam.  Nét chung trong kinh doanh vận chuyển container của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ (dưới 2.000 TEU), và vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn làm các tàu chạy feeder (gom hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung chuyển quốc tế) và khai thác tuyến nội địa. Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanh vận chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics tại các đầu bến là hết sức hạn chế.  Sau hơn 10 năm, kể từ khi hoạt động vận chuyển container xuất hiện tại Việt Nam, đến nay hình thức kinh doanh này vẫn nhỏ lẻ, manh mún. Trước tình hình kinh tế, chính trị, xã hội trong nước, khu vực và quốc tế đã và đang có nhiều thay đổi, làm thế nào để đội tàu container Việt Nam đạt được vị thế trong khu vực và thế giới là trăn trở của nhiều người trong ngành.  Bên cạnh đó các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam cần phải tính đến hoạt động vận chuyển feeder trong khu vực chắc chắn sẽ có những thay đổi khi các cảng nước sâu trong nước từng bước được hoàn thành và đi vào khai thác để định hướng đầu tư phát triển. Nhằm khẳng định được thương hiệu, kinh doanh vận chuyển container hiệu quả, các doanh nghiệp vận tải biển phải tập trung đầu tư tàu trọng tải lớn, tham gia vào hoạt động vận tải container liên lục địa và khả năng hợp tác đầu tư kinh doanh dịch vụ logistics. Không tận dụng được cơ hội thuận lợi ngay tại sân nhà, Hàng hải Việt Nam sẽ khó có khả năng phát triển xứng với tầm vóc của quốc gia ven biển nằm ở vị trí địa lý thuận lợi trên tuyến đường biển quốc tế. Các doanh nghiệp vận tải biển cần có kế hoạch chuẩn bị những nguồn lực cần thiết cho phát triển vận tải container tuyến xa và kinh doanh dịch vụ logistics.  *Bảng1: Đội tàu container Việt Nam ( Nguồn số liệu : vietmarine.net ) N*O  TÊN TÀU  NĂM ĐÓNG  SỨC CHỞ (TEU)  TRỌNG TẢI (DWT)  CHỦ TÀU  THỊ PHẦN THEO NĂNG LỰC (%)   1 2 3 4 5 6 7 8 9 10  EL LoBo Hồng Bàng Văn Lang Mê Linh Vạn Xuân Vân Phong Phú Mỹ Phú Tân Vinalines Pioneer VN. Sapphire  1950 1983 1983 1983 1984 1983 1988 1988 1988 1987  1.118 426 426 594 594 594 1.022 1.022 588 1.022 7.406  13.719 6.000 6.000 11.235 11.235 11.235 14.101 14.101 9.088 14.101 110.815  Vinalines Shipping  32,31   11 12 13 14 15 16 17 18  Vạn Lý Vạn Phúc Vạn Hưng Morning Viship Vinashin Mariner Vinashin Navigator Vinashin Trader Vinashin Freighter  1994 1995 1996 1997 2003 2003 2005 2005  436 405 600 490 1.016 1.016 610 610 5.183  6832 7.000 9520 8500 12.400 12.400 12.400 12.400 81.452  Bisco  22,61   19 20  Vinafco 18 Vinafco 25  1986 1995  240 320 560  4.213 5.778 9.991  Vinafco  2,44   21 22 23  Ocean Park Ocean Asia Achiever  1950 1980 1980  453 950 950 2..353  8285 14000 14000 36.285  Marina Hanoi  10,27   24 25 26  Stellar Pacific Pacific Gloria Pacific Peal  1984 1997 1999  576 699 699 1.974  8957 9125 9125 27.207  Gemadept  8,61   27  Vinashin Pacific  2005  1.022 1.022  14.101 14.101  VTBVD Vinashin  4,46   28 29  Fortune Navigator Fortune Freighter  1998 1997  560 561 1121  8.515 8.937 17452  Vosco  4,89   30 31  Đông Mai Đông Du  1997 1998  561 561 1.122  8.515 8.515 17.030  Đông đô  4,90   32 33  Trường Hải Star 2 Trường Hải Star  2007  228 128 356  4000 3582 7582  Vận Tải Bỡnh Minh  1,55   34 35  Vinashin Liner 1 Vinashin Liner 2  2003 2005  420 420 840  3800 7040 10840  Shin Trans  3,66   36  Vinashin Orient  2006  564 564  83000 8300  Hashipco  2,46   37  Visco pioneer    420 420  6000 6000  Visco  1,83    Tổng   22.921  329.603     *Bảng 2: Sản lượng vận tải của các hãng vận tải cont trong nước (Nguồn số liệu: Vietmarine.net) STT  Chỉ tiêu  Đơn vị  Năm 2008  Năm 2009      Thực hiện 2008  So sánh 2007(%)  Kế hoạch 2009  So sánh 2008(%)   I  Sản lượng vận tải biển  Tấn  69.284.522  112,93  74.827.283  108,00     Teu  1.451.552        103Tkm  115415472      1  Vận tải nư ớc ngoài  Tấn  47.389.626        Teu  1.005.704        103Tkm  101.779.033      2  Vận tải trong nước  Tấn  21.997.434        Teu  445.686        103Tkm  13.639.873      1.1.2: Hệ thống cảng Container quốc tế ở Việt Nam Trong những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam đã đầu tư xây dựng mới và đưa vào khai thác có hiệu quả các công trình cảng biển như: nâng cấp và cải tạo phát triển cho các biển trọng điểm Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ, Cửa Lò, Nha Trang, Qui Nhơn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của hàng hóa thông qua cảng biển. Đến nay, ngành hàng hải đã có 126 bến cảng và 266 cầu cảng nên đã đáp ứng kịp thời yêu cầu hàng hóa thông qua cảng biển, đóng góp tích cực vào sự phát triển của dịch vụ logistics. Khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong 7 năm (2001-2007) đạt 911 triệu tấn, trong đó hàng container là 18,4 triệu TEU. Riêng năm 2007, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng là 181.116.000 tấn tăng 17,2% so với năm 2006, hàng container là 4.490.000 TEU tăng 31,2% so với năm 2006 . Tuy nhiên so với các nước trong khu vực thì quy mô cảng biển của nước ta còn quá nhỏ bé. Chẳng hạn, độ dài cầu tàu của các cảng biển Việt Nam, mặc dù những năm qua ngành hàng hải đã nỗ lực xây dựng và mở rộng, song tổng chiều dài các cầu tàu của cả nước mới chỉ bằng 3 cảng lớn của Singapore. Tổng chiều dài của 8 cảng tổng hợp quốc gia là 8.267m chỉ mới gần bằng chiều dài của cảng TanJung Priok của Indonesia, cảng Klang (Port Klang) của Malaysia là 8.648m hay cảng Manila của Philipin là 7.592m. Ở các nước trong khu vực, mỗi cảng có từ 40 đến 70 bến, trong khi đó ở Việt Nam, cảng lớn như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng, mỗi cảng chỉ có 16 bến với tổng chiều dài cầu cảng lần lượt là 2.827m và 2.565m. Còn cảng có sản lượng hàng container thông qua nhiều nhất ở Việt Nam là Tân Cảng (Cát Lái) chỉ có tổng cộng 11 bến với chiều dài 1.677m. Cảng lớn nhất khu vực miền Trung là cảng Đà Nẵng, bao gồm cảng Tiên Sa và cảng Sông Hàn thì có 10 bến với tổng chiều dài 1.493m. Riêng cảng VICT chỉ có 3 bến với chiều dài khiêm tốn là 486m đang là cảng có sản lượng container đứng hàng thứ hai ở khu vực Phía Nam . Theo dự báo của Drewry - một công ty tư vấn uy tín của Anh trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển,  số lượng container xuất nhập khẩu tại các cảng biển VN năm 2010 sẽ vượt con số 6,2 triệu TEU và năm 2015 sẽ đạt đến 15,5 triệu container. Trong xu hướng như vậy, năng lực hiện tại của hệ thống cảng Container Việt Nam thực sự là một vấn đáng để lo ngại. Tuy nhiên nếu nhìn nhận một cách tích cực thì tiềm năng rất lớn của lượng cầu chính là động lực quan trọng thúc đẩy việc hình thành và đưa vào một số cụm cảng tư nhân hiện trong thời gian vừa qua. Tiêu biểu trong số đó là các cảng: SP- PSA (Cảng cái mép – thị vải), cảng SPCT (Cảng Container trung tâm sai gòn), TCCT (Tân cảng Cái Mép) là những cảng đã được đưa vào hoạt động trong khoảng thời gian từ năm 2009 đến năm 2011. Bên cạnh đó , nếu đúng như dự kiến thì trong năm 2011 này các cảng quốc tế Long An, Quy Nhơn được đầu tư bởi nhà nước và 2 cảng CMIT và SSIT, là liên doanh giữa Cảng Sài Gòn với tập đoàn Maersk A/S (Đan Mạch) và Công ty SSA (Mỹ) cũng sẽ đi vào hoạt động. Những nỗ lực phát triển hệ thống cảng biển của hàng hải Việt Nam trong thời gian qua đã chứng minh được năng lực, tiềm năng và tham vọng nâng tầm Việt Nam trên hải đồ thế giới,Nỗ lực này đã không chỉ góp phần năng cao năng lợi nhuận cho riêng ngành vận tải biển mà còn là tiền để để giảm bớt chi phí cho nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất nhập khẩu khác của nền kinh tế. Xét một cách tổng thể ngành hàng hải Việt Nam đã thực sự có những bước chuyển mình về nhiều mặt trong những năm trở lại đây. Tuy nhiên theo đánh giá của các nhà chuyên môn, để gia tăng những nguồn lợi kinh tế và đảm bảo tính lâu dài trong lộ trình phát triển vận tải biển Việt Nam, chúng ta bắt buộc phải xây dựng một hải cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ, đủ sức tồn tại và cạnh tranh với các cảng khác trong khu vực. Bảng 3:Số lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2008 ( nguồn dữ liêu Vietmarine.net) II  Hàng hoá thông qua cảng biển  TTQ  Năm 2008 196.579.572  So với 2007 108,54  Năm 2009 212.305.937  So với 2008 108,00    Trong đó        1  Hàng Container  Teu  5.023.312  111,9  5.525.643  110,00     Tấn  55.460.018       -Xuất khẩu  Teu  2.046.790        Tấn  19.098.551       -Nhập khẩu  Teu  2.105.408        Tấn  24.690.903       -Nội địa  Teu  871.114        Tấn  11.670.564        1.2: Xu hướng phát triển hệ thống cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực Thế nào là cảng trung chuyển quốc tế (International transshipment port)? Đối với ngành vận tải biển, cảng TCQT có ý nghĩa tương tự như một “chợ đầu mối”.Nơi đó diễn ra quá trình luân chuyển container từ những Feeder sang những Tàu container cỡ lớn ( tàu mẹ) để vận chuyển trên những tuyến biển xa hoặc ngược lại. Từ lâu Cảng TCQT đã trở thành ngành kinh tế chính của một số quốc gia như Singapore, Hongkong… cảng TCQT đã đem lại những nguồn lợi lớn không chỉ có giá trị về mặt kinh tế mà còn có ý nghĩa lớn trong việc phát triển các ngành dịch vụ kèm theo như du lịch, logistics, đội tàu biển.. lên một tầm cao mới. Thế giới đã hội nhập toàn cầu trong vận chuyển container theo hình thức: Quản lý chuỗi phân phối (Supply Chain Management), đó là hình thức là phân phối container theo một chuỗi khép kín trên toàn cầu. Cách quản lý này chủ yếu là quản lý “chợ đầu mối”. Ngày nay, điểm quan trọng bậc nhất trong kinh doanh quốc tế chính là sự thay đổi từ cạnh tranh để tồn tại bằng chất lượng, hình thức, giá cả...  đến cạnh tranh từ sự liên kết trong “chuỗi phân phối” toàn cầu, một sự hợp tác từ : tổ chức, con người, chính sách, luật pháp..., trong đó “Chợ đầu mối quốc tế” có vai trò then chốt. Giành được vị trí "chợ phân phối chính" đó là mục tiêu và cũng là tham vọng của rất nhiều quốc gia trong khu vực hiện nay.
Hệ thống cảng trung chuyển chính trong khu vực hiện nay bao gồm các cảng sau: cảng Tokyo, Yokohama, Kobe, Osaka (Nhật Bản). Busan, Gwangyang (Hàn Quốc), Shanghai, Hong Kong (Trung Quốc), Taichung, Kaohsiung (Đài Loan). Singapore, Tanjung Pelepas, Port Klang (Đông Nam Á)      Khối lượng hàng trung chuyển năm 2005 qua các cảng chính ở khu vực. STT  Tên cảng  Thông qua (1000 TEU)  Trung chuyển (1000 TEU)  Tỷ trọng trung chuyển (%)   1 2 3 4 5 6 7 8 9  Singapore Hong Kong Shanghai BuSan Kaohsiung Tanjung – Pelepas Port Klang Gwangyang Taichung  23.192,1 22.424,0 18.084,0 11.840,445 9.471,056 4.169,177 5.543,527 1.437,572 1.228,915  18.911,461 6.817,289 7.793,191 5.176,643 4.969,322 3.995,322 2.280,7 342,142 315,831  81,5 30,4 43,1 43,7 52,5 95,8 41,1 23,8 25,7    Hệ thống cảng TCQT ở khu vực đã qua 3 giai đoạn phát triển. Từ giữa những năm 90 tới gần đây, các cảng của Nhật Bản mặc dù rất hiện đại, năng suất giải phóng tàu nhanh, song chi phí cảng và vận tải thu gom tiếp chuyển cao nên dần mất đi tính hấp dẫn. Singapore, Hong Kong vẫn tiếp tục đóng vai trò là các cảng trung chuyển hàng đầu sau nữa là Kaoshung và Busan. Một số cảng TCQT xây dựng mới với quy mô hiện đại từng bước cạnh tranh chia sẻ thị phần với các cảng truyền thống. Điển hình là Thượng Hải của Trung Quốc và Tanjung Pelepas của Malaysia. Việc ra đời các tàu container thế hệ mới với tải trọng ngày càng lớn làm thay đổi hình thức khai thác và chiến lược phát triển cảng. Đã hình thành các tập đoàn quản lý cảng  xuyên quốc gia với hình thức kinh doanh theo mô hình “Mayơ – Nan hoa” (Hub and Spoke), trong đó “Mayơ” là cảng chính, “Nan hoa” là các cảng nhánh ở khắp nơi trên những hành lang vận tải chính. Đồng thời với xu thế đó là việc thiết lập hệ thống phân loại hàng hóa có tốc độ xử lý nhanh, gắn với các trung tâm logistic, được nối kết bằng tàu hoả với các cảng ICD nằm sâu trong đất liền để thúc đẩy kinh tế vùng xa biển và các quốc gia không có biển phát triển, nhằm tạo chân hàng vững chắc cho các cảng biển trung tâm. Các cảng TCQT đã có cũng cần phải cải tạo, nâng cấp hoặc xây mới để nâng độ sâu trước bến và luồng vào cảng, tăng cường hiện đại hóa hệ thống quản lý và trang thiết bị công nghệ bốc xếp một cách đồng bộ nhằm đáp ứng một cách tốt nhất các dịch vụ yêu cầu của “tàu mẹ” mỗi khi ghé cảng. Theo nghiên cứu của ESCAP/UNDP, từ năm 2006 đến năm 2011, khu vực Châu Á- Thái Bình Dương sẽ đầu tư 246 tỷ USD, trong đó giành cho cảng biển và đội tàu biển là 60% với mục đích nâng cấp và xây dựng mới đối với các cảng TCQT ở khu vực nhằm đáp ứng năng lực thông qua khoảng 30 ÷ 40 triệu TEU/năm. Như vậy có thể nhận thấy rằng khối lượng hàng hóa cần được trung chuyển qua các cảng container quốc tế vẫn còn rất nhiều tiềm năng để khai thác, và đồng thời với đó là những nguồn lợi nhuận siêu ngạch có thể kèm theo. Sự cạnh tranh giữa các quốc gia có truyền thống với nhau cũng vì thế mà trở nên thêm phần khốc liệt, bước đưòng tiến vào biển lớn của những Việt Nam, Thái Lan… cũng sẽ thêm phần thử thách, chông gai. Tuy nhiên trong xu hướng toàn cầu hóa, khi các quốc gia có sự học hỏi và trao đổi toàn diện hơn thì ưu thế kinh nghiệm và chất lượng của những hải cảng truyền thống dần trở nên kém ưu thế hơn so với những điểm mạnh về vị trí địa lý, chi phí nhân công, và có thể là cả bản sắc văn hóa… ở những quốc gia đang phát triển.Và Việt Nam với những điều kiện sẵn có cùng sự quyết tâm chúng ta chắc chắn có thể tạo nên một bước ngoạt lịch sử để khẳng định vị trí của mình trên hải đồ thế giới trong một ngày không xa CHƯƠNG II: Dự án cảng trung chuyển Container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030 2.1: Dự án Vân Phong 2.1.1: Lịch sử hình thành dự án Cảng Vân Phong là dự án cảng trung chuyển quốc tế (International transshipment port) lớn nhất Việt Nam. Cảng nằm trong khu vực Vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa. Vịnh Vân Phong nằm giới hạn trong khoảng 109°10’÷109°26’ Đông và 120°29’÷120°48’ Bắc. Vịnh cách Nha Trang về phía Bắc hơn 30 km theo đường chim bay, 60 km đường bộ và 40 hải lý theo đường biển. Ý tưởng đầu tiên về Cảng trung chuyển container được kỹ sư Doãn Mạnh Dũng - tổng thư ký Hội Khoa học kỹ thuật biển TP.HCM đưa ra trong “Hội thảo quy hoạch du lịch Vân Phong- Đại Lãnh” tại Nha Trang năm 1997. Ý tưởng này đã nhận được sự quan tâm của nhiều chuyên gia trong ngành cũng như các nhà đầu tư, tuy nhiên phải sau đó 12 năm dự án cảng container này mới chính thức được triển khai. Trong Quyết định 51 ngày 11/3/2005, Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt kế hoạch tổng thể phát triển Khu Kinh tế Vịnh Vân Phong thành một tru