Tiểu luận Hoạt động chuyển giao công nghệ vào Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô

Tên đề tài: Hoạt động chuyển giao công nghệ vào Việt Nam trong ngành công nghiệp ôtô Thành viên: Phạm Ngọc Lương Đoàn Thu Hương Lê Thanh Phượng Vũ Thu Trang Phương Quỳnh Nga. Nhóm XT Lớp Anh 2, Kinh Doanh Quốc Tế K444 Lời nói đầu Công nghiệp ô tô là một ngành công nghiệp khổng lồ mang tính toàn cầu. Hàng năm, khu vực công nghiệp này chế tạo khoảng 50 triệu xe với giá trị khoảng 600 tỷ USD. Mỹ, Nhật và Tây Âu là các trung tâm lớn chế tạo và tiêu thụ ôtô nhiều nhất. Công nghiệp ôtô là nguồn động lực cho sự phát triển của các ngành công nghiệp liên quan khác như cao su, luyện kim, chế tạo máy thuỷ tinh và các chất dẻo, xăng dầu, điện, điện tử. Cứ một đồng vốn bỏ vào công nghệ ôtô thì phải đầu tư tám đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ cận. Nó là cơ sở để nâng cao mức sống, mức tiện nghi của con người, đồng thời cũng tạo việc làm cho hàng chục triệu người trên thế giới. Cùng với các trung tâm công nghiệp ôtô lớn trên thế giới. Châu Á, Nam Mỹ và một số nước Châu Phí là các khu vực đang phát triển lắp ráp ôtô và tiêu thụ với mức gia tăng lớn, trong đó nhiều nước ASEAN đã có những mẫu xe mới của mình. Do yêu cầu giải phóng, bảo vệ và xây dựng đất nước, ôtô đã được sử dụng ở Việt Nam khá sớm và có nhu cầu ngày càng mạnh. Những năm gần đây, Việt Nam đã tự sản xuất và cung cấp được khá nhiều loại xe sử dụng trong nước, giảm số lượng xe nhập khẩu, tiết kiệm cho Nhà nước một lượng ngoại tệ đáng kể. Tuy nhiên, mục tiêu chính mà Việt Nam đặt ra không phải chỉ cung cấp một lượng xe cho thị trường hay tiết kiệm ngoại tệ cho đất nước mà là xây dựng một ngành công nghiệp ôtô độc lập. Muốn thực hiện được mục tiêu này, Việt Nam cần mở cửa thị trường ôtô nội địa cho các nhà đầu tư nhằm vào các mục đích sau: - Thu hút vốn. - Nhận chuyển giao công nghệ - Tiếp thu phương thức sản xuất mới - Tạo việc làm. Ở giai đoạn hiện nay, cả 4 mục tiêu trên đều rất quan trọng với Việt Nam, nhưng nếu xét về lâu về dài và tính toán cả lợi ích của ngành công nghiệp ôtô thì mục tiêu công nghệ có ý nghĩa hàng đầu. Với mục đích nghiên cứu tình hình và tìm giải pháp cho hoạt động chuyên giao công nghệ trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, em xin chọn đề tài: "Hoạt động chuyển giao công nghệ vào Việt Nam trong ngành công nghiệp ôtô". Do kiến thức còn nhiều hạn chế nên tiểu luận không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong có được sự góp ý của các thầy cô giáo. Em xin chân thành cảm ơn. CHƯƠNG I. VAI TRÒ CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VÀ HOẠT ĐỘNG CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ. Năm 1820 ở Đức, lần đầu tiên người ta nhìn thấy một chếc xe chuyển động được bằng động cơ hơi nước. Chiếc xe vừa to, thô kệch, lại phun ra nhiều khói bụi và người ta đã không thể sử dụng được nó. Cho đến năm 1885, chiếc ôtô chạy bằng động cơ xăng đầu tiên ra đời do một người Đức có tên là Kal Vesh phát minh. Chiếc ôtô chạy bằng động cơ xăng này đã thực sự trở thành phương tiện mang tính chất thực dụng tuy nó bị coi là không thể sánh được với những cỗ xe ngựa sang trọng thời đó. Gần 10 năm sau, năm 1892, tại một cuộc triển lãm ở Chicagô (Mỹ) đã xuất hiện một chiếc ôtô chạy bằng động cơ đốt trong, có bốn bánh, có hàng loạt tính năng ký thuật mới như hệ thống đánh lửa bằng điện, bộ bơm dầu tự động,... và chạy được với vận tốc 20km/h. Phát minh này của ông Ia-cốp-lép, một kỹ sư cơ khí quân đội Nga và nó đã được thử nghiệm thành công. Ngay sau đó, Nga Hoàng đã ban sắc lệnh về quy chế và các điều kiện để sử dụng các loai xe có động cơ tự vận hành ở nước Nga. Điều này có nghĩa là xe ôtô, bằng hiệu quả thực tế của nó, đã trở thành loại phương tiện của giai cấp độc quyền và những người giàu có. Song giá của mỗi chiếc xe lúc đó rất cao nên việc sử dụng nó chưa được phổ biến. Sản xuất ra nhiều xe hơi với chất lượng cao và giá thành hạ là mục tiêu của các nhà sản xuất ôtô thời kỳ đó. Đến nay, hơn một trăm năm đã trôi qua, sản xuất ôtô đã trở thành một trong những ngành công nghiệp chủ yếu của thế giới. Hàng năm, khu vực công nghiệp này đã chế tạo và tiêu thụ ôtô nhiều nhất. Ngành công nghiệp này tạo cơ sở để nâng cao mức sống, mức tiện nghi của con người, đồng thời cũng tạo việc làm cho hàng chục tỉệu người trên thế giới. Chẳng hạn như ở Mỹ, sản phẩm của nền công nghiệp ôtô chiếm 4,5% tồng sản phẩm quốc dân và tạo 1,4 triệu chỗ làm cho nhân trong 4.400 nhà máy chế tạo ôtô. Công nghiệp ôtô là ngành công nghiệp tổng hợp mà việc xây dựng và phát triển ngành này không chỉ nhằm thoả mãn nhu cầu thị trường trong nước về phương tiện giao thông vận tải mà còn tạo ra một ngành công nghiệp then chốt của nền kinh tế quốc dân, thúc đẩy phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ: cứ một đồng vốn bỏ vào công nghiệp ôtô thì phải đầu tư tám đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ cận. Một xe du lịch hiện đại thì có trên 13.000 chi tiết. Các thống kê cho thấy ngành công nghiệp ôtô tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% thì <40% máy công cụ, 25% thủy tinh, 64% gang rèn và 20% các vật liệu bán dẫn (các linh kiện điện tử trong ô tô con đã chiếm giá trị tới 900 USD, cao hơn giá trị của thép ôtô), các vật liệu nhẹ sử dụng trog công nghiệp ôtô ngày càng tăng do con người ngày càng yêu cầu cao đối với độ bền đẹp, hiện đại và tiện nghi của ôtô. Hàng năm, ở Nhật có 4,5 - 5 triệu ôtô bị thải loại không sử dụng được, trong đó 75% phế liệu là có thể tái chế Ôtô là sản phẩm hàng tiêu dùng, vừa là phương tiện sản xuất, có giá trị cao nhất trong đời sống xã hội của con người (chỉ sau các bất động sản) và được sản xuất với số lượng lớn. Trong tương lai, khi nhu cầu sản lượng tới vài trăm ngàn xe ôtô một năm thì ngành công nghiệp ôtô cùng các ngành sản xuất phụ tùng sẽ đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế đất nước. Chính vì vậy, công nghiệp ôtô tuy chỉ là ngành sản xuất phương tiện giao thông, nhưng sự phát triển của nó lại thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành khác, nên công nghiệp ôtô sẽ cung cấp việc làm trên diện rộng và sự tăng trưởng cao cho cấu trúc công nghiệp, góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, một chương trình do đại hội 8 của Đảng Cộng sản Việt Nam đề ra nhằm đưa nước ta từ nước kinh tế nông nghiệp là chính chuyển sang nước có nền công nghiệp hiện đại trong vòng 20 năm tới. Hiện nay, các nước công nghiệp tiên tiến (G8), các nước công nghiệp mới (Nics) đều phát triển công nghiệp ô tô của mình với quy mô khác nhau. Hàn Quốc là nước gần đây phát triển thành công ngành công nghiệp ôtô. Họ cần 27 năm để xây dựng ngành công nghiệp ôtô đứng trong "TOP 10" của thế giới. Đất nước Việt Nam với diện tích 331211,6 và dân số hiện nay là hơn 85 triệu người, có tỷ lệ tăng dân số gần 2%. Nếu chúng ta giảm được tỷ lệ tăng dân số xuống còn 1,5% thì sau 20 năm nữa, dân số Việt Nam sẽ là khoảng 95 triệu người. Còn với mức tăng dân số như hiện nay, sau 20 năm nữa, dân số Việt Nam sẽ là khoảng trên 100 triệu người. Một quốc gia công nghiệp với dân số trên 100 triệu người thì không thể không có công nghiệp ôtô riêng của mình. Hiện nay, các nước thành viên ASEAN (trừ Singapore do dân số nhỏ bé) đều đã xây dựng ngành công nghiệp ôtô của riêng mình. Và theo dự tính, trong tương lai ASEAN sẽ phát triển thành một trung tâm công nghiệp ôtô của thế kỷ 21 sau Nhật, Mỹ và Tây Âu. Bởi vậy, để tránh tụt hậu thì Việt Nam cũng sẽ phải xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô của mình thành một ngành công nghiệp trọng yếu, góp phần thúc đẩy sự phát triển chung của nền kinh tế đất nước và nhanh chóng hội nhập với khu vực và thế giới. CHƯƠNG II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM I. Chính sách phát triển trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. 1. Định hướng phát triển trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Nghiên cứu và tìm hiểu quá trình xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô của các nước phát triển trên thế giới, ta thấy công nghiệp ôtô của các nước phát triển với tốc độ khác nhau, có nhiều mô hình quản lý khác nhau. Như xét về bước đi và phân chia giai đoạn của các nước sau: Các bước phát triểncủa công nghiệp ôtô các nước ASEAN và châu Á   Bước 1 Những năm 60  Bước 2 Những năm 70  Bước 3 Những năm 80  Bước 4 Những năm 90   Phát triển công nghiệp lắp ráp ôtô trong nước  Bắt đầu sản xuất chi tiết và bộ phận ở trong nước  Đẩy mạnh sản xuất các chi tiết và bộ phận trong nước  Coi trọng tự do cạnh tranh và thị trường tự do   Giai đoạn của chính sách bảo hộ và phát triển  Giai đoạn khuyến khích tự do cạnh tranh   Nguồn: Quy hoạch ngành ôtô Việt Nam đến năm 2010 (Tài liệu Bộ Thương mại). Để tiến nhanh và vững chắc, Việt Nam đã chọn một mô hình quản lý của riêng mình: nhập công nghệ tiên tiến của các nước công nghiệp phát triển, hạn chế số lượng nhà sản xuất, duy trì sự cạnh tranh nhưng có bảo hộ cho ngành công nghiệp non trẻ này bằng các biện pháp thuế và phi thuế. Đặc biệt, chính sách nội địa hoá là một trong những công cụ chủ yếu để thúc đẩy và phát triển công nghiệp ôtô, đồng thời là một biện pháp nhằm cụ thể hoá chiến lược của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010. Mục tiêu chung của chính sách nội địa hoá này là xây dựng một ngành công nghiệp ôtô tiên tiến và hoàn chỉnh để Việt Nam có thể từng bước thoả mãn nhu cầu trog nước về các loại ôtô, xuất khẩu phụ tùng, tiến tới xuất khẩu ôtô nguyên chiếc. Chiến lược phát triển ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020 đã xác định, Việt Nam phải có ngành công nghiệp ô tô vào năm 2020 với những hãng sản xuất thật sự của Việt Nam. Thực tế, khi nhìn lại sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô từ khoảng hơn một thập niên trở lại đây. Từ khi các doanh nghiệp và liên doanh ô tô bắt đầu được thành lập vào đầu những năm 1990, ta thấy rằng, xuất phát điểm của ngành công nghiệp ô tô nước ta là con số không; vì vậy nước ta đã có nhiều chính sách bảo hộ cho ngành công nghiệp non trẻ này trong đó biểu hiện rõ nhất là công nghiệp ô tô được bảo hộ về thuế. Và chính sách đó được lưu giữ cho đến ngày hôm nay khi nền kinh tế chuyển sang cơ chế thị trường. Chính sách bảo hộ của nước ta rất đúng đắn, phù hợp với bất kỳ ngành sản xuất nào đang trong thời kỳ non trẻ. Nhưng khi đã chuyển sang cơ chế thị trường đặc biệt là thị trường toàn cầu với xu thế cạnh tranh lành mạnh, chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô gần như không còn phù hợp. Ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn hiện nay phải tự bản thân nổ lực mới có khả năng cạnh tranh trên thị trường. Người tiêu dùng trong nước vẫn chưa mặn mà lắm với ô tô trong nước mà vẫn chuộng xe nhập khẩu nguyên chiếc từ nước ngoài. Đây là rào cản rất lớn đối với các doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước thậm chí đối với các đơn vị liên doanh. Trước thực tế ngành Công nghiệp ô tô nước ta không hoàn thành mục tiêu, các sản phẩm ô tô mới chỉ dừng lại ở hạng mục lắp ráp, giá xe vẫn cao hàng đầu thế giới, người tiêu dùng không bằng lòng với thái độ của các hãng xe. Sau khi gia nhập WTO các ngành kinh tế nội địa hoá khó để đứng vững Nhiều chuyên gia cho rằng, định hướng mới cho ngành công nghiệp ô tô là rất cần thiết để cải thiện thực trạng hiện nay. Theo đó, nhiều ý kiến đồng tình với việc phải để ngành công nghiệp ô tô “tự bơi” bằng chính thực lực của mình. Cụ thể, các hãng xe nội địa phải cạnh tranh trực tiếp với xe nhập khẩu. Bộ Tài Chính và Bộ Công Thương cần phải có sự liên thông, vừa giảm thuế nhập khấu xe nguyên chiếc vừa giảm thuế nhập khẩu các linh kiện, thiết bị, phụ tùng để đầy nhanh lộ trình gia nhập WTO như cam kết. Tuy nhiên, trước đà giảm dần thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc, các hãng xe lắp ráp trong nước chỉ còn phương án làm công tác tiếp thị, bán hàng, chăm sóc, khách hàng phù hợp. Có như vậy, công nghiệp ô tô trong nước mới có cơ hội được người tiêu dùng biết đến và quan tâm. Điều quan trọng nhất là ngành công nghiệp ô tô trong nước cần có những nỗ lực hơn để không chỉ dừng lại ở mức đơn thuần là chỉ nhập khẩu linh kiện và đưa về lắp ráp trong nước nữa mà phải sản xuất được ô tô đúng theo tiêu chuẩn. Khi đó ngành công nghiệp ô tô sẽ chiếm được thị phần lớn hơn. 2. Những nguyên tắc cơ bản của chính sách nội địa hoá. Chính sách nội địa hoá được áp dụng cho tất cả các doanh nghiệp thành lập theo pháp luật Việt Nam, trên lãnh thổ Việt Nam, hoạt động trong các lĩnh vực: - Chế tạo ôtô (bao gồm cả lắp ráp). - Chế tạo phụ tùng ôtô - Xuất nhập khẩu , kinh doanh ôtô và phụ tùng phục vụ cho nội địa hoá Để nhanh chóng xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô, Việt Nam cần phải nhanh chóng nội địa hoá các phụ tùng ôtô từ đơn giản đến phức tạp, tức là phải tự sản xuất được trong nước các phụ tùng ôtô cơ bản với tỷ lệ ngày càng cao. Chính sách nội địa hoá được thực hiện dựa trên các nguyên tắc cơ bản sau: - Nhà nước chỉ đạo và kiểm soát ngành công nghiệp ô tô nhằm thúc đẩy sự phát triển theo đúng mục tiêu đã đề ra cho từng giai đoạn. - Sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô theo quy mô lớn, mở rộng hợp tác, hội nhập thị trường khu vực và quốc tế. - Phát triển tối đa sản xuất trong nước, đồng thời phải đảm bảo chất lượng và hiệu quả kinh tế, trong đó, lấy chất lượng là mục tiêu hàng đầu. Ưu tiên cho việc khai thác năng lực sản xuất sẵn có trong nước. Nhà nước đưa ra các điều kiện để công nhận là sản xuất ôtô ở Việt Nam: + Là nhà sản xuất ôtô đích thực (có nghĩa là nhà sản xuất ôtô gốc nước ngoài, không mang danh các hãng ôtô khác). + Có năng lực về tài chính, công nghệ và đổi mới sản phẩm. + Có kế hoạch nội địa hoá và cam kết thực hiện nội địa hoá + Tuân thủ pháp luật của Việt Nam và quốc tế. - Nhà nước bảo hộ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển theo hướng tự điều tiết, đầu tư tập trung, có trọng điểm, tiến tới hình thành các tập đoàn mạnh, đủ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. - Không cho phép các dự án đầu tư dưới hình thức 100% vốn đầu tư của nước ngoài trong ngành công nghiệp ôtô. - Khuyến khích chuyển giao, áp dụng các công nghệ mới, công nghệ cao, không chấp nhận công nghệ và mẫu sản phẩm lạc hậu, gây ô nhiễm môi trường. - Khuyến khích các biện pháp tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm. Sau năm 2000, các loại xe tải, xe chở khách >15 chỗ ngồi đều phải sử dụng động cơ diezel. - Sản xuất phụ tùng là cốt lõi của các chương trình nội địa hoá, do đó được ưu tiên đầu tư nhanh để đạt mức nội địa hoá cao, đặc biệt là tập trung vào các phụ tùng dùng chung cho nhiều loại xe đòi hỏi đầu tư công nghệ cao, vốn lớn. - Hạn chế tối đa việc nhập các loại xe đã qua sử dụng, đặc biệt là xe con <7 chỗ ngồi. - Trong giai đoạn đầu, cho phép tự lựa chọn các chi tiết nội địa hoá và chưa quy định phụ tùng bắt buộc nội địa hoá, chỉ áp dụng tỷ lệ nội địa hoá quy định: tỷ lệ nội địa hoá sau 5 năm là 10%, sau 10 năm là 30%. Tỷ lệ nội địa hoá được xác định như sau: N = (Z -I)/Z x 100% Trong đó: N: tỷ lệ nội địa hoá loại sản phẩm hoặc phụ tùng. Z: Giá trị nhập khẩu (CIF) của sản phẩm hoặc phụ tùng nguyên chiếc I: Giá trị nhập khẩu (CIF) của bán thành phẩm, chi tiết, cụm chi tiết và bộ phận 3. Các giai đoạn phát triển của chương trình nội địa hoá. Chương trình nội địa hoá của Việt Nam đề ra các trọng tâm ưu tiên khác nhau trong từng giai đoạn, cụ thể như sau: Về ô tô: + Giai đoạn 1996-2000: xe thương dụng nhỏ và xe con có dung tích xi lanh <2 lít. + Giai đoạn 2001 - 2010: xe thương dụng nhỏ và xe con có dung tích xi lanh <2 lít và xe tải có trọng tải đến 5 tấn. + Giai đoạn sau 2010: xe con có dung tích xi lanh > 2 lít và xe thương dụng. Về các chi tiết, cụm chi tiết bộ phận của ôtô (hay còn gọi là phụ tùng ôtô): + Giai đoạn 1996 - 2000: phụ tùng dùng chung cho nhiều loại xe, cần nhiều lao động trong chế tạo, cồng kềnh, chi phí vận chuyển lớn + Giai đoạn 2001 - 2010: phụ tùng của các bộ phận chức năng và bộ phận phụ trợ, đòi hỏi vốn đầu tư lớn và yêu cầu công nghệ cao. Về khoa học công nghệ: khuyến khích, ưu tiên nghiên cứu áp dụng triển khai, đầu tư vào công nghệ cao về vật liệu, tạo phôi, tự động hoá, kỹ thuật điện tử và sử dụng các dạng năng lượng mới. II. Tình hình đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam Có thể nói quá trình phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được chia làm hai giai đoạn: trước năm 1991 (chưa có FDI trong công nghiệp ôtô và sau năm 1991 (sau khi có FDI trong công nghiệp ôtô). Trước năm 1991, cũng như mọi ngành sản xuất công nghiệp khác của Việt Nam, công nghiệp ôtô ở một tình trạng yếu kém, thiết bị máy móc lạc hậu, công cụ thô sơ, lao động thủ công chiếm tỷ lệ cao, mẫu mã, chủng loai sản phẩm đơn điệu, chất lượng thấp, chẳng hạn xe Việt Hà, xe chở khách Ba Đình của nhà máy ô tô 1-5, nhà máy ôtô Hoà Bình. Một số nhà máy sản xuất phụ tùng, vật tư và đóng ôtô chủ yếu là nhập động cơ máy móc từ nước ngoài về và đóng vỏ khung thành sản phẩm thì làm ăn thua lỗ, có nguy cơ phải đóng cửa và ngừng hoạt động. Đến năm 1991, thời điểm được coi là năm bản lề của công nghiệp ôtô Việt Nam, giấy phép liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên được cấp cho Công ty Mê Công Coporation (tháng 6/1991). Năm 1991, công ty liên doanh sản xuất ôtô Mê Công (phía Việt Nam làm tổng công ty máy động lực Việt Nam và đối tác nước ngoài Sanyong Corporation, Hàn Quốc) có công suất thiết kế 10.000xe/năm được thành lập với số vốn pháp định là 35 triệu USD. Ngay sau đó công ty này đã xây dựng tại thành phố Hồ Chí Minh một nhà máy lắp ráp dạng CKD công suất 10.000 xe/năm. Năm 1992, một nhà máy nữa của công ty lại ra đời tại khu vực Cổ Loa (Đông Anh - Hà Nội), chuyên lắp ráp xe cỡ chung và cỡ lớn công suất 20.000 xe/năm. Sự thành lập công ty này đã mở đầu cho sự ra đời hàng loạt của các công ty liên doanh lắp ráp ôtô khác. Vào tháng 8/1991, Công ty liên doanh VMC có công suất thiết kế 10900 xe/ năm cũng được phép hoạt động. Đây chính là những cơ sở ôtô có công nghệ tiên tiến ra đời sớm nhất, bước khởi đầu của một ngành công nghiệp tuy non trẻ nhưng đầy triển vọng của nước ta. Tiếp đó, công ty Deawoo Việt Nam nhận được giấy phép vào tháng 12-1993 và công ty Vinasta vào tháng 4-1994. Sau khi chính quyền Mỹ bỏ cấm vận chống Việt Nam (tháng 2/1995) hàng loạt công ty liên doanh lắp ráp ôtô đã được cấp giấy phép, cụ thể là Suzuki Việt Nam (tháng 4/1995) Daihatsu Việt Nam (tháng 4/1995), Mercedes-Benz Việt Nam (tháng 4/1995), Toyota Việt Nam (tháng 9/1995), Ford Việt Nam (tháng 9/1995), Chysler Việt Nam (tháng 9/1995), Isuzu Việt Nam (tháng 10/1995), Việt - Sin (tháng 2/1996), Hino Việt Nam (tháng 6/1996) và Nissan (tháng 9/1996)… Gân đây, Tập đoàn Bosch của Đức vừa khởi công xây dựng nhà máy sản xuất dây truyền lực dùng trong công nghiệp ôtô, trị giá 55 triệu Euro, quy mô 16 héc-ta tại Khu công nghiệp Long Thành, tỉnh Đồng Nai. Theo kế hoạch, trong năm 2009, nhà máy sẽ chính thức đi vào hoạt động và cung cấp cho thị trường ôtô trong và ngoài nước 380.000 bộ dây truyền lực trong năm đầu tiên và tăng lên 2,3 triệu bộ vào năm 2015. Tính đến nay, Việt Nam đã có 17 doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ôtô có vốn đầu tư nước ngoài đã được cấp giấy phép đầu tư, trong đó có 12 doanh nghiệp đang hoạt động với tổng vốn đầu tư đăng ký khoảng 1 tỷ USD, tổng năng lực sản xuất đạt khoảng 150.000 xe/năm. III. Thực trạng hoạt động chuyển giao công nghệ vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam Trước thập kỷ 90, có thể nói Việt Nam chưa có một ngành công nghiệp ôtô. Gần 15 năm hình thành và phát triển, đến nay chúng ta đã có 11 liên doanh và trên 160 doanh nghiệp lắp ráp và sửa chữa xe ô tô ra đời, với hơn 20 hợp đồng chuyển giao công nghệ đã được thực hiện kèm với các dự án đầu tư. Trung bình nỗi năm, 11 liên doanh đã lắp ráp dạng CKD 2 cung cấp cho thị trường nội địa 80.000 xe/năm. Hiện, hơn 40 DN lắp ráp được khoảng 8 vạn xe/năm, làm giảm nhập khẩu, tiết kiệm nhiều tỉ USD, giải quyết việc làm cho hàng chục vạn lao động trong ngành này và các ngành CN phụ trợ. Dự kiến năm 2010 có thể sẽ có hơn 1,2 triệu ô tô và năm 2020có hơn 3 triệu ô tô hoạt động. Đặc biệt là các hãng đã tìm tòi và xuất xưởng các xe có chủng loại khá đa dạng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất ôtô gốc. Cụ thể là đến nay, các xe sản xuất lắp ráp nội địa được tung ra thị trường Việt Nam gồm 50 kiểu xe các loại, các cỡ