Đề tài Chiến lược phát triển hệ thống xe buýt tại TP. HCM và các giải pháp thu hút sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt làm phương tiện đi lại

TÓM TẮT Nghiên cứu này nhằm xác định các yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM; xây dựng và kiểm định thang đo các yếu tố này bổ sung vào hệ thống thang đo cơ sở còn thiếu ở các nước đang phát triển như Việt Nam và đặt cơ sở khoa học cho việc hoạch định các chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt. Với mục tiêu đó, nghiên cứu trọng tâm vào các nội dung sau đây: - Tổng kết lý thuyết về ý định thực hiện hành vi; các nghiên cứu có liên quan đến các yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi; đồng thời phân tích các đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của loại hình VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM và đối tượng hành khách là sinh viên. - Xây dựng, kiểm định thang đo và mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM, từ đó định vị cường độ tác động (tầm quan trọng) của những yếu tố này. - Thảo luận kết quả nghiên cứu và đề xuất một số kiến nghị cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại. Quá trình nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn là nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức. Trong đó: - Nghiên cứu sơ bộ là một nghiên cứu định tính sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung với sự tham gia của giảng viên hướng dẫn, nhóm tác giả và 16 sinh viên có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại theo dàn bài thảo luận nhóm tập trung do tác giả xây dựng nhằm vừa khám phá vừa khẳng định các yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM, cùng các biến quan sát đo lường những yếu tố này. - Nghiên cứu chính thức là một nghiên cứu định lượng sử dụng các kỹ thuật Cronbach Alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA) và phân tích hồi qui đa biến, nhằm kiểm định mô hình thang đo, mô hình lý thuyết và các giả thuyết nghiên cứu về các yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM. Mẫu nghiên cứu được chọn bằng phương pháp lấy mẫu thuận tiện gồm 552 sinh viên, trong đó, 245 sinh viên của trường đại học Kinh tế TP. HCM (đại diện các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở trung tâm TP. HCM); 134 sinh viên của trường đại học Tài chính – Marketing (đại diện cho các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở các quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP. HCM; 173 sinh viên của trường đại học Hoa Sen (đại diện cho các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở xa khu vực trung tâm TP. HCM). Kết quả nghiên cứu định tính khẳng định các yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện VTHKCC bằng xe buýt (Nthd); Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn); Chuẩn chủ quan (Ccqa) và Nhận thức kiểm soát hành vi (Kshv) là những yếu tố chính có tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM (Ydlc), đồng thời phát triển thang đo các yếu tố này gồm 19 biến quan sát và thang đo ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên gồm 03 biến quan sát. Kết quả nghiên cứu định lượng cho thấy các yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện VTHKCC bằng xe buýt (Nthd); Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn); Chuẩn chủ quan (Ccqa) và Nhận thức kiểm soát hành vi (Kshv) có tác động (có ý nghĩa thống kê) đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM theo phương trình hồi qui: Ydlc = 0,850 + 0,530 Nthd – 0,109 Ptcn + 0,243 Ccqa + 0,159 Kshv Kết quả kiểm định sự khác biệt cho thấy, sinh viên nữ có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên nam; sinh viên các tỉnh có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên có hộ khẩu thường trú tại TP. HCM; sinh viên năm 1 có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên năm 2, 3, 4; sinh viên trường đại học Hoa Sen có ý định lựa chọn xe buýt cao nhất, thứ đến sinh viên trường đại học Tài chính – Markting và thấp nhất là sinh viên trường đại học Kinh tế TP. HCM. Nghĩa là, ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên gia tăng cùng chiều với khoảng cách giữa các cơ sở đào tạo của các trường đại học và trung tâm của TP. HCM. Kết quả này tương đồng với nghiên cứu của Chen., C.F. & Chao, W.H. (2010) về ý định sử dụng hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh trong tương lai của người dân Kaohsiung, đó là có sự bổ sung thành phần sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân so với nghiên cứu của Heath, Y. & Gifford, R. (2002) về ứng dụng thuyết hành vi dự định (TPB) để giải thích hành vi sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên trường đại học Victoria, British Columbia, Canada; nghiên cứu của Aoife, A. (2001) về ý định sử dụng hệ thống xe điện nhẹ (light rail) ở thành phố Dublin (Anh quốc). Kết quả này cũng tương đồng với nghiên cứu Zhao, F. & et al (2002); Liu (1993); Kain & Liu (1995); Gomez-Ibanez (1996), đó là các đặc điểm nhân khẩu (giới tính, địa điểm văn phòng làm việc, vv.) có ảnh hưởng đến ý định lựa chọn phương tiện lưu thông của cá nhân. Thảo luận các kết quả nghiên cứu trên đây với giảng viên hướng dẫn, 03 cán bộ Marketing của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC tại TP. HCM cùng một nhóm sinh viên đã tham gia nghiên cứu định tính. Các ý kiến đều cho rằng, kết quả nghiên cứu này là phù hợp với thực tiễn và đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM và đối tượng sinh viên hiện nay. Vì thế, nhóm tác giả cho rằng, kết quả nghiên cứu này là có cơ sở để tin cậy và do đó có thể sử dụng để hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt tại TP. HCM và các giải pháp thu hút sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt làm phương tiện đi lại. CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU Lý do chọn đề tài nghiên cứu TP. HCM là trung tâm kinh tế - thương mại, khoa học công nghệ, văn hóa giáo dục và công nghiệp. Hàng năm, GDP của TP. HCM chiếm khoảng 1/3 GDP của cả nước và đóng góp khoảng 40% thu ngân sách. TP. HCM cũng là trung tâm dân số lớn nhất cả nước, năm 2011 khoảng 7,5178 triệu người, tăng 2,8% so với năm 2010 UBND TP. HCM (2011), Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội TP. HCM năm 2011 và phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội năm 2012. ; năm 2012 khoảng 7,7809 triệu người, tăng 3,1% so với năm 2011 UBND TP. HCM (2012), Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội TP. HCM năm 2012 và phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội năm 2013. (hình 1.1). Hình 1.1: Dân số TP. HCM qua các năm (triệu người) (Nguồn: Cục thống kê TP. HCM) Ngoài ra, hàng năm TP. HCM còn tiếp nhận một số lượng hàng triệu người đến làm ăn sinh sống, học tập, du lịch, trong đó chiếm tỉ trọng cao là số lượng sinh viên của gần 100 trường đại học, cao đẳng. Trong khi đó, hạ tầng giao thông của Thành phố được thiết kế theo mô hình bàn cờ, hình tia hướng tâm từ những năm 60 của thập kỷ 20. Những năm gần đây có cải tạo mở rộng và phát triển các tuyến giao thông vành đai, nhưng không theo kịp tốc độ gia tăng dân số và phương tiện tham gia giao thông. Hiện tại, phương tiện giao thông chính của người dân TP. HCM là các phương tiện cá nhân chiếm tỉ trọng 93%, trong đó tỉ lệ sử dụng xe gắn máy là 78% và liên tục gia tăng qua các năm (Hình 1.2); ô tô con chiếm tỉ trọng 1,2%, phần còn lại chủ yếu là xe đạp (MVA Asia Limited, 2009, tr. 2). Hình 1.2 Số lượng xe máy gia tăng tại TP. HCM qua các năm ( Nguồn: Gomez-Ibanez, Jose A. & Nguyễn Xuân Thành, 2012) Hệ quả là, ùn tắc giao thông trở thành vấn nạn đáng báo động diễn ra ở nhiều nơi tại TP. HCM . Theo Phạm Xuân Mai (2011), tổng thiệt hại (tiêu thụ nhiều nhiên liệu, gây tai nạn, tình trạng kẹt xe gây lãng phí thời gian, vv.) do xe gắn máy gây ra hàng năm khoảng 1,07 tỷ USD/năm, chiếm 11,2% GDP của TP. HCM, cao hơn tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm của TP. HCM (10%). Lý giải vấn nạn này, các chuyên gia trong ngành giao thông cho rằng, tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài ở TP. HCM chính là kết quả của sự phát triển không đồng bộ giữa tăng trưởng kinh tế và cơ sở hạ tầng giao thông2. Trong đó, một trong những yếu kém của cơ sở hạ tầng giao thông là chưa có hệ thống giao thông vận tải công cộng có khả năng đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Vì thế, một trong những giải pháp được thành phố ưu tiên hàng đầu trong những năm qua bên cạnh phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông nội thành và vành đai, là phát triển hệ thống xe buýt, cùng việc mở nhiều đợt vận động người dân đi xe buýt với cam kết đổi mới diện mạo bên ngoài đến chất lượng bên trong. Tuy nhiên, hiệu quả mang lại không như mong đợi, vì thực tế lượng người sử dụng phương tiện xe buýt còn rất hạn chế (năm 2012 là 10,6% Theo Thu Hồng (2013), “Xe buýt đã tiêu tốn 6.800 tỉ đồng”, Sức khỏe & Dinh dưỡng”, truy cập ngày 05/06/2012 tại địa chỉ: ), ngay cả so với phương tiện có cước phí rất cao là taxi (Bảng 1.1). Trong đó, đáng suy ngẫm là đối tượng học sinh, sinh viên có số lượng lên đến hàng triệu người và rất thích hợp với sử dụng phương tiện xe buýt, nhưng sự tham gia của đối tượng này lại chiếm một tỉ lệ rất thấp so với mức bình quân sử dụng xe buýt của người dân TP. HCM (Bảng 1.2). Nghĩa là, người dân TP. HCM nói chung và đặc biệt là đối tượng học sinh, sinh viên vẫn chưa có thái độ “thân thiện” với phương tiện xe buýt Hữu Công (2012), “1001 lý do người Sài Gòn không thích đi xe buýt”, Vnexpress, truy cập ngày 01/04/2012 tại địa chỉ . Bảng 1.1: Tình hình VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM qua các năm Chỉ tiêu Đơn vị tính Năm 2002 Năm 2004 Năm 2006 Năm 2008 Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012 Luồng tuyến tuyến 97 120 146 151 148 147 150 Khối lượng vận chuyển triệu HK/năm 57,3 163,3 308,9 452,1 544 555,8 599,6 Tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại % 1,1 3,0 5,2 7,2 7,8 10,1 10,6 Trợ giá tỉ đồng 39,6 208,7 486,4 610,3 841,3 1.364 1.4611 (Nguồn: Sở giao thông công chánh TP. HCM ) Bảng 1.2: Tình hình VTHKCC tại TP. HCM qua các năm Đơn vị tính: Triệu lượt STT Các phương tiện VTHKCC Năm 2006 Năm 2008 Năm 2010 Năm 2012 Triệu lượt % Triệu lượt % Triệu lượt % Triệu lượt % 1 Xe buýt 308,9 87,1 452,1 84,3 544 79,8 599,6 80,4 a Xe buýt có trợ giá 269,7 87,3 390,7 86,4 430,9 79,2 464,3 77,4 - Tuyến phổ thông 237,7 88,1 341,1 87,3 367,8 85,4 384,5 82,8 - Tuyến học sinh, sinh viên và công nhân 32,0 11,9 49,6 12,7 63,1 14,6 79,8 17,2 b Xe buýt không trợ giá 39,2 12,7 61,4 13,6 113,1 20,8 135,3 22,6 2 Xe taxi 45,9 12,9 84,0 15,7 138,9 20,2 146,6 19,6 3 Tổng cộng 354,8 100 536,1 100 682,9 100 746,2 100 (Nguồn: Sở giao thông công chánh TP. HCM) Chính vì thế, việc khám phá và đo lường các các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên, đặt cơ sở cho việc hoạch định các chính sách phát triển hệ thống xe buýt và giải pháp thu hút đối tượng sinh viên chọn phương tiện vận tải này là vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Đó cũng chính là lý do nhóm nghiên cứu chúng em quyết định chọn đề tài: “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM”. 1.2 Mục tiêu nghiên cứu Thứ nhất, khám phá các yếu tố chính tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của Sinh viên tại địa bàn TP. HCM và phát triển thang đo những yếu tố này. Thứ hai, xây dựng và kiểm định mô hình lý thuyết về mối quan hệ giữa các yếu tố tác động và ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại địa bàn TP. HCM, từ đó xác định cường độ tác động (tầm quan trọng) của các yếu tố này. Thứ ba, đề xuất một số kiến nghị rút ra từ kết quả nghiên cứu cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên chọn phương tiện vận tải này. 1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Các yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi của khách hàng, áp dụng trường hợp lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng là xe buýt của đối tượng sinh viên tại TP. HCM và những vấn đề khác có liên quan đến việc xây dựng và kiểm định mô hình lý thuyết về các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM. Đối tượng khảo sát là những sinh viên có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại trên địa bàn TP. HCM. Tuy nhiên, theo kết quả phân tích ở mục 3.13, thì một trong những nhân tố chi phối việc lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên là khoảng cách từ chỗ ở của sinh viên đến trường học. Vì thế, để thuận lợi cho việc thu thập dữ liệu nghiên cứu nhưng vẫn đảm bảo được tính đại diện của mẫu nghiên cứu, nhóm tác giả chọn đối tượng khảo sát là sinh viên thuộc các trường đại học: - Trường đại học Kinh tế TP. HCM: đại diện cho các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở khu vực trung tâm TP. HCM; - Trường đại học Tài chính – Marketing: đại diện cho các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở các quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP. HCM; - Trường đại học Hoa Sen: đại diện cho các trường đại học có cơ sở đào tạo tập trung ở các quận xa khu vực trung tâm TP. HCM. Thời gian thực hiện nghiên cứu được tiến hành từ tháng 10/2012 đến tháng 05/2013. 1.4 Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu sử dụng chủ yếu các phương pháp: - Phương pháp nghiên cứu định tính được thực hiện bằng kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung, với sự tham gia của giảng viên hướng dẫn, nhóm tác giả và 16 sinh viên có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại, theo dàn bài thảo luận nhóm tập trung do tác giả xây dựng (phụ lục 1.1), nhằm vừa khám phá vừa khẳng định các yếu tố tác động ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại tại địa bàn TP. HCM, cùng các biến quan sát đo lường những yếu tố này. - Phương pháp nghiên cứu định lượng được thực hiện nhằm đánh giá độ tin cậy (giá trị hội tụ và phân biệt) của các thang đo các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn TP. HCM; kiểm định mô hình nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu, kiểm định có hay không có sự khác biệt về cường độ tác động của các yếu tố đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn TP. HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học của mẫu nghiên cứu. Nghiên cứu định lượng được thực hiện qua các giai đoạn: + Thu thập dữ liệu nghiên cứu bằng bản câu hỏi và kỹ thuật phỏng vấn các sinh viên có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại trên địa bàn TP. HCM. Kích thước mẫu n = 552, được chọn theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện là sinh viên thuộc các trường đại học, cao đẳng được chọn để khảo sát (trường đại học Kinh tế TP. HCM và trường đại học Tài chính - Marketing, trường đại học Hoa Sen). + Đánh giá sơ bộ độ tin cậy và giá trị của thang đo bằng hệ số tin cậy Cronbach alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) thông qua phần mềm xử lý SPSS 16, nhằm đánh giá độ tin cậy của các thang đo, qua đó loại bỏ các biến quan sát không đạt độ tin cậy, giá trị hội tụ và phân biệt; đồng thời tái cấu trúc các biến quan sát còn lại vào các yếu tố (thành phần đo lường) phù hợp, đặt cơ sở cho việc hiệu chỉnh mô hình nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu, các nội dung phân tích tiếp theo. + Phân tích hồi qui đa biến nhằm kiểm định mô hình nghiên cứu, các giả thuyết nghiên cứu và đo lường cường độ tác động của các yếu tố. + Kiểm định T-Tests; ANOVA; KRUSKAL - WALLIS, nhằm kiểm định có hay không sự khác biệt về ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên (giới tính, hộ khẩu thường trú, năm học). Ngoài ra, nghiên cứu còn sử dụng các phương pháp hệ thống hóa, tổng quát hóa, phân tích, tổng hợp, so sánh, điều tra xã hội học, đối chứng thực tiễn và tư duy hệ thống được sử dụng để tổng kết các lý thuyết về ý định thực hiện hành vi của khách hàng, các nghiên cứu có liên quan về các yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi của khách hàng; các đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của VTHKCC bằng xe buýt TP. HCM; đồng thời, thảo luận kết quả nghiên cứu và đề xuất một số kiến nghị cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp marketing để thu hút đối tượng hành khách là sinh viên sử dụng loại phương tiện vận tải này. 1.5 Những đóng góp mới của nghiên cứu Một là, nghiên cứu là một thể nghiệm xây dựng, kiểm định mô hình lý thuyết và thang đo các yếu tố chính tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM. Vì thế, hy vọng đây là cơ sở để triển khai các nghiên cứu tương tự trong lĩnh vực hành vi khách hàng. Hai là, kết quả của nghiên cứu giúp cho các nhà hoạch định chính sách và các nhà quản trị marketing có cách nhìn đầy đủ và toàn diện hơn về các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên. Vì thế, hy vọng kết quả nghiên cứu này sẽ đặt cơ sở cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp kinh doanh vận tải hành khách công cộng. Ba là, nghiên cứu vận dụng tổng hợp nhiều phương pháp, từ những phương pháp truyền thống như: khái quát hóa, hệ thống hóa, phân tích, tổng hợp và tư duy hệ thống v.v, đến các phương pháp hiện đại sử dụng định lượng, định tính như thảo luận nhóm tập trung, phân tích Cronbach alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích hồi quy đa biến, kiểm định T-Tests và ANOVA, KRUSKAL - WALLIS. Bởi vậy, hy vọng nghiên cứu này sẽ là nguồn tài liệu tham khảo về phương pháp luận, về thiết kế nghiên cứu, phát triển thang đo, mô hình nghiên cứu và xử lý dữ liệu nghiên cứu cho sinh viên trong lĩnh vực quản trị nói chung và lĩnh vực Marketing nói riêng. 1.6 Kết cấu của báo cáo nghiên cứu Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, báo cáo nghiên cứu được kết cấu thành năm chương: Chương 1: Giới thiệu Chương 2: Cơ sở khoa học và mô hình nghiên cứu Chương 3: Thiết kế nghiên cứu Chương 4: Phân tích dữ liệu nghiên cứu Chương 5: Thảo luận kết quả nghiên cứu và kết luận CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU 2.1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT 2.1.1 Khái niệm về vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) Theo trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC, hoạt động VTHKCC được hiểu theo hai khái niệm phổ biến: Theo nghĩa rộng, VTHKCC là một hoạt động vận chuyển thuê, là dịch vụ vận tải hành khách để thu tiền cước. Như vậy, VTHKCC bao gồm cả vận tải hành khách liên tỉnh và nội tỉnh, bằng các phương tiện như xe buýt, xe điện, taxi, xe lam, xích lô, xe gắn máy, vv. .và có thu phí. Theo nghĩa hẹp, VTHKCC là loại hình vận tải đô thị, có thể đáp ứng được khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên và liên tục theo thời gian, hướng và tuyến xác định bằng các phương tiện như: xe buýt, xe điện ngầm, xe điện treo, metro… Tại Việt Nam, theo Điều 4, Nghị định số 92/2001/NĐ-CP quy định điều kiện kinh doanh vận tải, VTHKCC được định nghĩa là tập hợp các phương thức vận tải, phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và phương tiện có sức chứa lớn hơn 8 khách/một lượt đi. Theo Nghị định 31/2005/NĐ-CP ngày 11/03/2005: Dịch vụ vận tải hành khách công cộng tại các đô thị bằng xe buýt là dịch vụ công ích do các doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác và hợp tác xã thực hiện theo phương thức đấu thầu hoặc đặt hàng, đồng thời đáp ứng các điều kiện sau đây: - Là dịch vụ thiết yếu đối với đời sống kinh tế - xã hội của đất nước, cộng đồng dân cư của một khu vực lãnh thổ, góp phần đảm bảo quốc phòng, an ninh; - Việc sản xuất và cung ứng sản phẩm, dịch vụ này theo cơ chế thị trường khó có thể bù đắp chi phí; - Được cơ quan nhà nước có thẩm quyền đặt hàng, giao kế hoạch, đấu thầu theo giá hoặc phí do nhà nước quy định. Và theo định nghĩa về lý thuyết hàng hóa công, hàng hóa công không có tính loại trừ và tính cạnh tranh trong sử dụng. Xét đặc điểm của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt của Việt Nam, có tồn tại tính loại trừ và cạnh tranh khi sử dụng, do đó, dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt thực chất là hàng hóa tư và sẽ tuân theo các quy luật của cơ chế thị trường, hoặc nó