Đề tài Phát triển cảng biển Việt Nam

ĐỊNH NGHĨA, CHỨC NĂNG VÀ VAI TRÒ CẢNG BIỂN Định nghĩa cảng biển: Cảng biển một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiều công trình và kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi thực hiện công việc chuyển giao hàng hoá/hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản và gia công hàng hoá, và phục vụ tất cả các nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng.Ngoài ra nó còn là trung tâm phân phối, trung tâm công nghiệp, trung tâm thương mại, trung tâm dịch vụ, trung tâm cư dân của cả một vùng hấp dẫn Chức năng của cảng biển: Nhóm chức năng cơ bản: - Cung cấp phương tiện và thiết bị để thông qua hàng hoá mậu dịch đường biển, - Cung cấp luồng cho tàu bè vào cảng thuận lợi nhất, - Cung cấp đường cho ô tô, xe lửa, tàu sông và các phương tiện vận tải khác ra vào cảng, -Thực hiện các dịch vụ ngoài xếp dỡ hàng hoá như sửa chữa, cung ứng tàu thuyền, trú ngụ khi có bão hoặc các trường hợp khẩn cấp khác.  Nhóm chức năng phụ thuộc: - Bảo đảm an toàn cho tàu khi ra vào cảng, bảo đảm an toàn cho tàu và thuyền khi di chuyển trong cảng, cùng với sự an toàn về đời sống và tài sản của tàu khi còn nằm trong ranh giới của cảng, - Bảo đảm vệ sinh môi trường. Nhóm chức năng cá biệt khác:- Là đại diện cơ quan Nhà nước thực thi các tiêu chuẩn an toàn của tàu thuyền, thuỷ thủ, và kiểm soát ô nhiễm môi trường, - Là đại diện của cơ quan đăng kiểm tàu thuyền, - Làm dịch vụ khảo sát đường thuỷ, - Thực hiện các hoạt động về kinh tế và thương mại, - Cung cấp các công trình trường học, bệnh viện, y tế, vui chơi giải trí cho nhân viên trong cảng và cả cư dân của thành phố. Vai trò của cảng biển: - Là đầu mối giao thông, bảo đảm cho tàu bè neo đậu yên ổn; nhanh chóng và thuận tiện xếp dỡ hàng hoá và hành khách; bảo quản và lưu giữ hàng hoá, gia công phân loại hàng hoá; thực hiện thủ tục pháp chế về quản lý nhà nước và các dịch vụ hàng hải phục vụ các tàu thuyền trong thời gian lưu trú ở cảng cũng như chuẩn bị cho các hành trình trên biển tiếp theo”. - Châm ngòi cho việc xây dựng các khu công nghiệp ven biển -Thúc đẩy sự phát triển của thành phố cảng: Dân cư và người lao động có xu hướng đổ dồn về những nơi có nền kinh tế biển phát triển Các ngành phục vụ công cộng cũng phát triển theo đà tăng trưởng của dân số: như Nhà trường, bệnh viện, nhà hát, nơi vui chơi giải trí v.v... Các dịch vụ viễn thông, tài chính, ngân hàng, bảo hiểm v.v... cũng phát triển. Xuất hiện và phát triển các dịch vụ môi giới tàu thuyền, xuất hiện các trung tâm đào tạo thuyền viên v.v... Các hãng bảo hiểm tàu thuyền, các hãng đăng kiểm Tập trung hàng hoá cho xuất khẩu, và vai trò phân phối cho hàng hoá nhập khẩu. -Thúc đẩy sự phát triển kinh tế của cả vùng hấp dẫn Cảng biển là cửa ngõ của toàn vùng hấp dẫn. Khi có cảng, điều kiện sản xuất gắn với thị trường bên ngoài được mở rộng. Các nông sản có dịp để đưa đi tiêu thụ ở vùng xa xôi hơn (Gỗ ở vùng rừng núi Tây Bắc có thể xuất khẩu sang Đài Loan qua cảng Hải Phòng. Tôm cá vùng đồng bằng sông Cửu Long có thể có dịp để xuất sang Hương Cảng hoặc châu Âu qua cảng Cần Thơ hoặc cảng Sài Gòn. v.v...). Nhiều xí nghiệp công nghiệp có 100% vốn nước ngoài cũng có dịp để xây dựng ở những nơi tận cùng của vùng hấp dẫn để rồi lại đưa sản phẩm qua các cảng biển xuất khẩu sang các nước khác. - Tạo điều kiện giao lưu mở rộng mối quan CẢNG BIỂN THẾ GIỚI Lịch Sử Cảng Biển Thế Giới Cảng biển thế giới có một lịch sử lâu dài, và xuất hiện từ rất sớm. Có nhiều bằng chứng cho việc hình thành những cảng biển lâu đời nhất thế giới, đó cũng là bằng chứng của việc con người đã rất sớm nhận thức được vai trò lợi ích của việc giao thông đường biển. Một trong những cảng biển lâu đời có thể kể đến là cảng AXLEXANDRIA, nổi tiếng bởi ngọn hải đăng của nó là một trong 7 kỳ quan cổ đại của thế giới. Cảng Alexandria là một trong những cảng biển lâu đời, được xây dựng vào khoảng 1900 trước công nguyên, xây dựng ban đầu để phục vụ vận chuyển và giao thông cho hòn đảo Pharos. Lúc đầu, Alexandria không thích hợp cho việc di chuyển của tàu biển vì lượng cát và bùn. Tuy nhiên, sau đó nó được làm sạch bởi mệnh lệnh của Alexander Đại Đế vào năm 331 trước công nguyên, để hình thành như một vùng lãnh thổ của thành phố Alexandria. Sau đó thì một kỹ sư của Alexander là Dinocrat đã nối cảng này và đảo Pharos bằng một con đường đê Heptastade dài 1200 mét và rộng 200 mét . Chính con đê này đã ngăn cảng Alexandria thành 2 bến Đông và Tây, với mục đích phục vụ cho tàu thương mại và quân sự của thành phố. Vị Trí:
Điều đặc biệt để cảng biển Alexandria nổ bật hơn hẳn những cảng biển lâu đời trên thế giới chính là ngọn hải đăng mang tên Alexandria- một trong bảy kỳ quan cổ đại của thế giới. Và ngọn hải đăng nổi tiếng này đặt ngay lối vào của cảng Alexandria này. Tình Hình Cảng Thế Giới Hiện Nay Xuất hiện sớm hơn các cảng biển khác không đủ để Alexandria trở thành cảng có quy mô và sầm uất hiện nay. Dựa báo cáo xếp hạng cảng biển 2006, chúng ta sẽ có cái nhìn tổng quát hơn về vị trí xếp hạng các cảng biển thế giới hiện nay. XẾP HẠNG CẢNG BIỂN THẾ GIỚI 2006 Total cargo volume, metric tons (millions)  Container traffic (TEUs) (1,000s)1   Rank  Port  Country  Tons  Rank  Port  Country  TEUs   1.  Shanghai  China  537.0  1.  Singapore  Singapore  24,792   2.  Singapore  Singapore  448.5  2.  Hong Kong  China  23,539   3.  Rotterdam  Netherlands  378.4  3.  Shanghai  China  21,710   4.  Ningbo  China  309.7  4.  Shenzhen  China  18,469   5.  Guangzhou  China  302.8  5.  Busan  South Korea  12,039   6.  Tianjin  China  257.6  6.  Kaohsiung  Taiwan  9,775   7.  Hong Kong  China  238.2  7.  Rotterdam  Netherlands  9,655   8.  Qingdao  China  224.2  8.  Dubai  United Arab Emirates  8,923   9.  Busan  South Korea  217.9  9.  Hamburg  Germany  8,862   10.  Nagoya  Japan  208.0  10.  Los Angeles  United States  8,470   Hiện nay vận tải biển trên thế giới chủ yếu có 3 tuyến chính : Đông Tây, Bắc Nam và tuyến nội bộ trong mỗi khu vực mà trong đó châu Á (đặc biệt là Đông Nam Á) đóng vai trò cầu nối cho các tuyến châu Âu sang châu Mỹ và ngược lại. Chính vì thế mà Singapore, Hongkong đã dồn toàn lực cho mục tiêu trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất thế giới chỉ trong một khoảng thời gian rất ngắn. Nói chung sự lớn mạnh của các cảng châu Á không chỉ tạo ra những màu sắc mới trong bức tranh mạng lưới vận tải biển quốc tế mà còn biến khu vực này trở thành một thương trường khốc liệt nhất thế giới về thị phần cung ứng dịch vụ vận tải biển. Sự cạnh tranh khốc liệt này đã khiến cho các cảng biển ở khu vực châu Á giữ những thứ hạng cao trong bảng xếp hạng các biển. Nổi bật ở châu Á bây giờ có thể kể đến cảng Thượng Hải , Singapore, Hồng Kông. Theo bảng xếp hạng 2006 có thể thống kê các cảng biển lớn nhất hiện nay như sau: Dựa vào quy mô cảng biển: đứng đấu là cảng Thượng Hải, sau là cảng Rotterdam ( Hà Lan) Dựa vào độ sầm uất, tấp nập: dẫn đầu là cảng Singapore. CẢNG THƯỢNG HẢI: Người Trung Quốc thường nói, nếu muốn tìm hiểu lịch sử 2 ngàn năm của Trung Hoa, nên viếng thăm thành Tây An; tìm hiểu 500 năm, nên tới Bắc Kinh; còn 100 năm, nên đến Thượng Hải. Có lẽ cần bổ sung: muốn “mục sở thị” sự phát triển chóng mặt của nền kinh tế tại một số đô thị lớn của Trung Quốc trong vòng 2 - 3 thập niên trở lại đây, nhất thiết phải du ngoạn Thượng Hải, niềm tự hào của xứ sở lớn nhất hành tinh này! Thượng Hải, theo nghĩa tên gọi có nghĩa là thành phố “trên biển”. Đây quả là một vùng đất đặc biệt, nằm bên cửa sông Dương Tử, đoạn đổ ra Thái Bình Dương, là đô thị hiện đại và lớn nhất Trung Quốc với dân số gần 19 triệu dân, Thượng Hải được xem là thủ đô kinh tế của Trung Quốc. Hải cảng tại đây thuộc loại lớn nhất thế giới, hơn cả cảng Singapore và Rotterdam (Hà Lan).
Trong nhiều thế kỷ, Thượng Hải vẫn bị coi như một làng chài hẻo lánh, lạc hậu và không có được những kiến trúc thật cổ kính so với phần lớn các thành phố khác của Trung Quốc.Tầm quan trọng của Thượng Hải tăng lên nhanh chóng vào thế kỷ 19 do vị trí chiến lược của thành phố này ở cửa sông Dương Tử khiến cho nó có vị trí lý tưởng để buôn bán với phương Tây Năm 2004, cảng Thượng Hải vận chuyển 379 triệu tấn hàng hóa, tăng 19.8% so với năm trước, thấp hơn Singapore 2.3% với mức vận chuyển 388 triệu tấn hàng hóa. Sự gia tăng về kinh tế, thương mại đầu tư ở Thượng Hải và những thành phố lân cận đã giúp ngành kinh doanh hàng hải ở TP này phát triển.
Tổng doanh thu của địa phương này như xuất khẩu, nhập khẩu và các thành phố khác tăng khoảng 40.4% từ đầu năm đạt 287.57 tỷ USD. Thượng Hải đánh giá là một trong ba cảng chứa hàng lớn trên thế giới sau Hong Kong và Singapore với sức chứa 14.55 triệu TEUs (đơn vị tương đương 20 foot). CẢNG ROTTERDAM :( HÀ LAN) Xét về quy mô, trên thế giới hiện nay sau cảng Thượng Hải phải kể đến cảng Rotterdam. Với diện tích hơn 104km2, Cảng Rotterdam của Hà Lan thực sự là một thủ đô hàng hoá của Châu Âu. Sau khi hoàn thành một con kênh hàng hải vào năm 1350, Cảng Rotterdam trở thành một điểm trung chuyển chính kết nối nó với vùng đồng bằng rộng lớn của Hà Lan với phía Bắc. Với vị trí nằm trên nhánh của sông Meuse và Rhine, lại tiếp giáp với Biển Bắc, nó là cảng lý tưởng để liên kết với nước Anh và nước Đức. Khi sông Meuse và Rhine bắt đầu bị nghẽn bùn, con đường sông Nieuwe (được hoàn thành vào năm 1872) đã giúp cho Cảng vẫn giữ vi trí thương mại toàn cầu và duy trì vị thế là cảng số một ở Châu Âu.
Vào thế kỷ XIV, Rotterdam hãy còn là một làng chài nhỏ nằm bên sông  Rotte. 6 thế kỷ sau, nó trở thành một cảng biển được xếp hạng trên thế giới và là cảng quan trọng nhất của châu Âu. Sự phát triển từ một làng chài nhỏ thành một thương cảng quốc tế không ngừng được thúc đẩy kể từ khi hệ thống kênh đào Nieuwe Waterweg thông tuyến với biển Bắc.
Hiện nay, Rotterdam là cửa ngõ đưa hàng hóa trên khắp thế giới đến với thị trường châu Âu rộng lớn với 450 triệu khách hàng. Cảng Rotterdam liên kết với hơn 500 đường vận chuyển và trên 1.000 cảng ở khắp thế giới. Năm 2005, có 370 triệu tấn hàng hóa các loại được luân chuyển qua cảng biển này. Với mực nước sâu 24 mét, cảng Rotterdam có thể tiếp nhận tất cả các loại tàu trọng tải lớn ra vào. Chúng tôi nhìn thấy những con tàu vận chuyển lớn có treo cờ của nhiều quốc gia khác nhau neo đậu  nơi bến cảng. Những chiếc cần cẩu khổng lồ liên tục làm việc, bốc dỡ các container hàng hóa xuất, nhập cảng.
Cảng có diện tích mặt nước sử dụng là 3.440 hecta, 1.960 hecta còn lại là phần diện tích xây dựng các cơ sở hạ tầng như bến bãi, nhà kho, khu làm việc... Cảng Rotterdam có mức giá vận chuyển rẻ nhất châu Âu và tốc độ vận chuyển hàng hóa rất nhanh. Hàng hóa đến Rotterdam vào buổi sáng thì ngay buổi trưa đã có thể lên đường để đến Đức, Pháp, Anh, Bỉ... Do vậy, Rotterdam được xem là trung tâm vận chuyển hàng hóa của cả châu Âu. Theo kế hoạch, đến năm 2020, cảng Rotterdam sẽ được mở rộng theo dự án Maasvlakte 2 - một cảng biển và khu công nghiệp mới nằm ở biển Bắc, rộng 5.000 hecta, trong đó có 1.000 hecta được dành cho khu công nghiệp. Maasvlakte 2 nhắm đến 6 tiêu chí : cảng phục vụ đa chức năng, cảng thuận tiện, cảng thông minh, cảng an toàn - vận chuyển nhanh, cảng hấp dẫn và cảng sạch về môi trường. CẢNG SINGAPORE: Singapore hội đủ các yếu tố thiết yếu phát triển ngành vận tải biển quốc tế như: vị trí thuận lợi – nằm trên đường giao thương quốc tế, có khả năng tiếp nhận được các loại tàu container siêu trọng, tốc độ xử lý hàng hóa nhanh, hệ thống giao thông đường bộ và đường sắt từ cảng đến các khu vực khác thuận tiện… Chính vậy, mà Singapore luôn được coi là cảng sầm uất nhất trên thế giới, luôn có số lưu thông, vận chuyển container nhiều nhất thế giới. Hơn 40 năm trước, Singapore chỉ là một đất nước không đất, không dân. Nhưng với tầm nhìn xa, phát hiện Singapore nằm trên đường hàng hải quốc tế, vì vậy họ đã tập trung xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế hàng đầu thế giới. Kết quả của chiến lược đầu tư dài hạn này chính là việc cảng Singapore trở thành một thương cảng nhộn nhịp nhất thế giới, Singapore trở thành nước đứng đầu thế giới về vận tải biển, góp phần đưa đất nước nhỏ bé này trở thành con rồng châu Á.
Với việc vận chuyển một lượng kỷ lục 27,9 triệu container trong năm 2007, Singapore tiếp tục giữ vị trí là cảng nhộn nhịp nhất thế giới trong cuộc cạnh tranh căng thẳng với Thượng Hải và Hồng Kông. Lượng container trên cao hơn năm 2006 12,7% với 24,8 triệu container được vận chuyển. Tổng số các tàu đến cảng tăng 11% trong năm 2007, trong khi doanh số bán nhiên liệu tăng 11,2%.
 CẢNG BIỂN VIỆT NAM Phân Loại Cảng Biển Việt Nam 17 cảng biển loại I gồm: Cảng biển Cẩm phả, Hòn Gai (Quảng Ninh); Cảng biển Hải Phòng; Cảng biển Nghi Sơn (Thanh Hóa); Cảng biển Cửa Lò (Nghệ An); Cảng biển Vũng Áng (Hà Tĩnh); Cảng biển Chân Mây (Huế); Cảng biển Đà Nẵng; Cảng biển Dung Quất (Quảng Ngãi); Cảng biển Quy Nhơn (Bình Định); Cảng biển Vân Phong, Nha Trang, Ba Ngòi (Khánh Hòa); Cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh; Cảng biển Vũng Tàu; Cảng biển Đồng Nai; Cảng biển Cần Thơ. 23 Cảng biển loại II gồm:Cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh); Cảng biển Diên Điền (Thái Bình); Cảng biển Nam Định; Cảng biển Lệ Môn (Thanh Hóa); Cảng biển Bến Thủy (Nghệ An); Cảng biển Xuân Hải (Hà Tĩnh); Cảng biển Quảng Bình; Cảng biển Cửa Việt (Quảng Trị); Cảng biển Thuận An (Huế); Cảng biển Quảng Nam; Cảng biển Sa Kỳ (Quảng Ngãi); Cảng biển Vũng Rô (Phú Yên); Cảng biển Cà Ná (Ninh Thuận); Cảng biển Phú Quý (Bình Thuận); Cảng biển Bình Dương; Cảng biển Đồng Tháp; Cảng biển Mỹ Thới (An Giang); Cảng biển Vĩnh Long; Cảng biển Mỹ Tho (Tiền Giang); Cảng biển Năm Căn (Cà Mau); Cảng biển Hòn Chông, Bình Trị (Kiên Giang); Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu). 9 Cảng biển loại III đều thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, gồm: Cảng biển mỏ Rồng Đôi, Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro 01. Ngoài ra, Danh mục cũng bao gồm 166 bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam.(PHỤ LỤC 1) Tình Hình Cảng Biển Một số sự kiện nổi bật Vị thế của Việt Nam sau khi gia nhập WTO đã được thay đổi một cách cơ bản theo hướng thuận lợi hơn. Hàng hóa thông qua cảng biển tăng nhanh từ 13% lên 20% và có triễn vọng đạt đến tốc độ tăng trưởng nhanh hơn trong thời gian dài như trường hợp của Trung Quốc. Tuy nhiên cơ sở hạ tầng đang và sẽ tiếp tục là trở ngại chính cho phát triển kinh tế.             Chủ trương về chiến lược phát triển kinh tế biển đã làm thay đổi tầm nhìn và chiến lược cũng như kế hoạch phát triển của toàn ngành hàng hải và từng doanh nghiệp. Bản thân các địa phương có điều kiện thiên nhiên và thị trường thuận lợi cũng chọn kinh tế biển là một trong những hướng ưu tiên phát triển kinh tế. Tuy nhiên còn nhiều nội dung cần cân đối và kết hợp giữa trung ương và địa phương để đảm bảo hiệu quả phát triển.             Quy hoạch phát triển cảng biển: Các quy hoạch phát triển cảng biển cho từng khu vực đã được xét duyệt với ưu tiên phát triển cảng nước sâu. Tuy nhiên dự báo trong quy hoạch còn thấp so với nhu cầu thị trường. Việc tổ chức thực hiện quy hoạch về phía Nhà nước còn chậm và thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng kịp nhu cầu thị trường và tiến độ đầu tư của khu vực doanh nghiệp. Quy hoạch cảng biển điều chỉnh cho giai đoạn 2010-2020 theo nhu cầu thị trường và chiến lược về kinh tế biển của Việt Nam còn đang được chờ ban hành vào giữa năm 2009            Ách tắc vận tải hàng container tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Hiện nay hàng container đang tăng nhanh trên 25% mỗi năm. Tại khu vực Tp. HCM và Đồng Nai tổng lượng hàng thông qua cảng năm 2007 đạt trên 76 triệu tấn gấp đôi con số dự báo nhu cầu là 38 triệu tấn cho năm 2010 theo quy hoạch đã được xét duyệt. Tình trạng ách tắc đang đến hồi báo động tại các cảng trong khu vực và đặc biệt là hạn chế về nhiều mặt kể cả năng lực thông qua và tải trọng cầu trên các tuyến đường bộ nối với cảng    Đầu tư nước ngoài vào cảng container. Cho đến nay, hầu hết các tập đoàn khai thác cảng và vận tải biển hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam và đã có nhiều dự án xây dựng và khai thác cảng container. Tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, tổng cộng có hơn 8 cảng container lớn có đầu tư nước ngoài dự kiến đưa vào khai thác vào năm 2009-2010. Trong tổng năng lực thông qua trên 16 triệu TEU/năm của các cảng container Việt Nam vào năm 2010, phần vốn đầu tư  của nước ngoài chiếm khoảng 45% trong khi quyền quản lý khai thác chiếm hơn 56% tổng năng lực cảng container Việt Nam trong đó có các cảng khu vực Tp. HCM (SPCT), Cái Mép, Thị Vải (PSA, APMT, SSA, Hutchison, CMA-CGM).                    Cảng trung chuyển Văn Phong. Đây là một dự án lớn được phát triển từ thành công bất ngờ của việc trung chuyển tàu dầu nhưng vẫn chưa thu hút được đầu tư nước ngoài do chưa có đủ nhu cầu thị trường ban đầu để từ đó có thể phát triển thành một cảng trung chuyển container quốc tế.   Cảng phao, ICD. Tại khu vực Tp. HCM, hoạt động khai thác container ngoài phao kết hợp với vận tải container bằng sà lan và ICD của một số doanh nghiệp vẫn đang phát triển do tận dụng được khả năng đầu tư khai thác với giá thành rẻ và năng lực lưu thông đường bộ quá yếu kém của khu vực Tp. HCM. Các ICD tiếp tục phát triển mạnh và được chuyển dịch dần sang hướng cổ phần hóa, tư nhân hóa trong khi các cảng phao, do năng suất và chất lượng yếu kém, đang bị giảm sản lượng trong khi mức tăng bình quân trong khu vực năm 2007 là 25% . Vận tải container bằng sà lan. Vận tải bằng sà lan cũng tăng nhanh trong những năm qua với nhiều đơn vị và phương tiện tham gia thị trường. Tại các cảng, đặc biệt tại khu vực Tp. HCM, giao nhận container bằng sà lan đang trở thành phương thức giao nhận phổ biến với tỷ lệ ngày càng tăng và dự kiến loại sà lan chỡ container lớn hơn sẽ được đưa vào sử dụng, đặc biệt khi các cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải đi vào khai thác. Áp lực sử dụng tàu lớn. So với năm 2006, số lượng tàu đến cảng trong năm 2007 tăng 13% nhưng khối lượng hàng hóa tăng cao hơn đến 20%. Điều này cho thấy các hãng vận tải đang thay thế dần tàu nhỏ để đưa tàu lớn hơn vào VN. Tuy nhiên, do điều kiện về luồng lạch và năng lực bến cảng còn hạn chế chỉ có một số tàu hàng rời lớn đến cảng, tàu container lớn thì phải chờ đợi các cảng nước sâu hình thành. Đối với các nhà đầu tư sản xuất lớn tại Việt Nam, sự chậm trễ này gây thiệt hại hàng triệu USD mỗi năm.      Chi phí làm hàng tại cảng (Terminal Handling Charges - THC). Trong thời gian qua, dưới áp lực liên tục từ các hãng tàu bên ngoài, các cơ quan chức năng đã cho các hãng tàu áp dụng THC tại VN trong tình hình hiệp hội các nhà gởi hàng còn chưa có đủ lực để đàm phán. Đối với khối cảng, THC là một khoản giá trong cước vận tải biển do hãng tàu áp đặt và thường không phản ánh chi phí làm hàng thực tế tại các cảng.   Phí tắt nghẽn cảng (Port Congestion Charges - PCC). Từ khi có hiện tượng hàng tồn đọng tại các cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, tàu container phải chờ cầu trong tình hình giao thông sau cảng ngày càng căng thẳng, từ tháng 7/2008 một số hãng tàu đã tự động áp đặt phí tắt nghên cảng lên các khách hàng xuất nhập khẩu lấy lý do là cơ sở hạ tầng yếu kém. Sự kiện này đã gây thêm khó khăn cho các đơn vị gởi hàng cũng như quan ngại và phản ứng của những bên liên quan khác do tính áp đặt không hợp lý và chi phối thị trường của các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam.   Kết quả k