Đề tài Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức

Cảng Melbourne Cảng Melbourne là cảng container và cảng đóng hàng lớn nhất nước Úc, nắm giữ 39% giao dịch thương mại container của cả nước. Với hơn 42 tuyến đường tàu cũng như có số lượng người chuyên chở hàng lớn, Melbourne đã thu hút hơn 3200 lượt tàu cập cảng mỗi năm, cung cấp dịch vụ cho hầu hết cảng biển ở những khu vực trọng yếu trên toàn thế giới. Cảng Melbourne nằm ở phía Bắc của vịnh cảng Phillip và cung cấp dịch vụ cho các tàu cách đó 100 hải lí trên mạng lưới đường biển giữa cảng Phillip và khu vực tàu nằm chờ tại sông Yarra, ở Williamstown và trạm Pier, Melbourne. Điều hành thương mại Tầm quan trọng của cảng Melbourne đối với bang Victoria có thể nhận biết được thông qua việc vận chuyển đường biển đem lại nhiều lợi ích cho thành phố. Thông tin thương mại Năm tài chính 2005 – 2006 đanh dấu 15 năm liên tục của việc phát triển vận tải container thông qua cảng Melbourne với hơn 1.93 triệu TEU. Điều này đã đưa Melbourne lọt vào top 40 cảng container lớn nhất thế giới. Với hơn 3500 tàu thuyển thương mại cập cảng mỗi năm, Melbourne đã mở rộng thông quan cho các tàu giao thương với hơn 300 cảng trên toàn thế giới. Trong năm 2006, những mặt hàng chính xuất khẩu theo phương thức container là những mặt hàng từ sữa, thức uống giải khát, hạt ngũ cốc, rau củ quả, giấy, hàng tạp phẩm, thiết bị in ấn, thịt, … Bên cạnh đó những mặt hàng nhập khẩu chính: tạp phẩm, thiết bị điện, rau củ quả, đồ trang trí nội thất, máy móc thiết bị, linh kiện sản xuất ôtô xe máy, hàng dệt may, kim loại nặng, đồ chơi trẻ em và các dụng cụ thể thao. Trung bình mỗi ngày cảng đã giải quyết được số hàng hoá khổng lồ như sau: 700 loại phương tiện vận tải, 550 tấn trà và cà phê, 750 tấn gỗ, 1300 tấn hoá chất, 2200 tấn trái cây, rau củ quả, 2400 tấn sản phẩm làm từ sữa, 5100 tấn ngũ cốc và 10800 tấn nhiên liệu cùng nhiều mặt hàng thô và các loại thành phẩm khác. Công nghiệp hàng hải Ngoài những yếu tố tự nhiên và cơ sở hạ tầng sẵn có, cảng Melbourne còn phụ thuộc vào nhiều mối quan hệ bên ngoài như là với người chủ tàu, người vận chuyển hàng hoá, đại lí tàu biển…. Khả năng cạnh tranh và hợp tác có hiệu quả giữa những người điều hành trong cầy cảng là điều then chốt để đem đến sự thành công cũng như giá trị mà họ mang lại cho khách hàng . Melbourne là một cảng năng động giữa vận chuyển hàng hải và nội địa. Chính quyền Victoria đã uỷ quyền cho cảng Melbourne trong việc tạo điều kiện cho sự phát triển bền vững của việc giao dịch thông qua cảng. Việc vận chuyển và mạng lưới logistic. Nhiều doanh nghiệp chịu trách nhiệm trong việc chuyển đổi và liên kết với hệ thống vận chuyển hàng hoá trên đất liền. Họ là những nhà nhập khẩu và xuất khẩu, các forwarder, trung gian bảo hiểm hàng hải, đội ngũ kỹ sư hàng hải, các nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu, cảng container … Chính quyền bang Victoria đã trao quyền cho tập đoàn điều hành cảng Melbourne quyền lợi để đảm bảo cho việc phối hợp có hiệu quả với các hệ thống cơ sở hạ tầng cảng khác thông qua việc nâng cấp hệ thống vận chuyển và chuỗi hệ thống logistic cho đồng bộ với các hệ thống khác ngoài cảng. Chính quyền bang Victoria đang cố gắng làm việc cùng với các ngành công nghiệp khác nhằm cải thiện hệ thống chuỗi cung cấp dịch vụ thông qua các dự án như “Freight and Logistic Strategy”, “Port of Melbourne Supply Chain Model”, “Business Activity Harmonisation Study”. Tập đoàn điều hành cảng Melbourne ra quyết tâm sẽ giành chiến thắng trong việc đổi mới phát triển và cung cấp dịch vụ cho cơ sở hạ tầng và các dịch vụ cung cấp hỗ trợ. Hiện tại, Melbourne đang phát triển hệ thống theo chiến lược ngắn hạn và dài hạn để phục vụ tốt nhất cho dòng vận chuyển hàng hoá qua cảng. Chính sách an toàn môi trường hàng hải Melbourne đang thực hiện các bước sau để đảm bảo an toàn môi trường hàng hải: Thành lập và duy trì hệ thống quản trị môi trường dựa trên tiêu chuẩn quốc tế AS/NZS ISO 14001:1996 thành lập ngày 01/07/2005 và đảm bảo thực hiện mục tiêu bảo vệ môi trường. Thực hiện theo các bộ luật và chính sách về bảo vệ môi trường giảm thiểu chất thải, chống ô nhiễm, sử dụng nguồn tài nguyên thay thế. Yêu cầu những người thuê tàu, người cung cấp dịch vụ vạch ra những kế hoạch hay hệ thống an toàn môi trường hàng hải như là một điều khoản bắt buộc khi làm việc trên cảng. Huấn luyện đội ngũ nhân viên nắm bắt chủ trương và mục đích của Hệ thống quản trị môi trường. Duy trì mối quan hệ tốt đẹp của Hệ thống với cộng đồng cư dân. Ban điều hành: Thành viên hội đồng quản trị Bill Scales (chủ tịch hội đồng quản trị) Des Powell David Cranwell Meredith Doig Neil Edwards Mary Anne Hartley Patrice Marriott Thành viên ban điều hành: Stephen Bradfort - CEO Nick Easy – Executive General Manager Channel Deepening Project John Johnson – Executive General Manager Corporate Services Brendan Power – Executive General Manager Planning and Development Chương mở đầu: LÍ DO LỰA CHỌN ĐỀ TÀI Cà phê là một mặt hàng cũng như là một thức uống không thể thiếu trong đời sống của chúng ta. Đây là một thức uống phổ biến trên toàn thế giới, và uống cà phê đã trở thành thói quen không thể thiếu của hầu hết các cư dân trên toàn cầu. Cà phê phát triển tốt tại các quốc gia nhiệt đới và là mặt hàng xuất khẩu chủ yếu tại các nước này. Việt Nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi đã nghiên cứu và phát triển việc gieo trồng cây cà phê công nghiệp để xuất khẩu sang các thị trường lớn của Châu Âu và Châu Mỹ. Bên cạnh đó, Đức là quốc gia nhập khẩu cà phê lớn thứ hai của Việt Nam nên nhóm nghiên cứu chúng tôi quyết định chọn việc nhận biết và quản trị những rủi ro trong quá trình sản xuất và xuất khẩu cà phê nguyên liệu sang thị trường Đức. Chương 1: CÁC RỦI RO XẢY RA TRONG QUÁ TRÌNH XUẤT KHẨU MẶT HÀNG CÀ PHÊ HẠT SANG THỊ TRƯỜNG ĐỨC A. RỦI RO CỦA MẶT HÀNG CÀ PHÊ HẠT TRONG QUÁ TRÌNH XẾP DỠ TẠI CẢNG: I. Rủi ro của mặt hàng cà phê hạt trong quá trình xếp dỡ tại cảng đi: ĐẶC TÍNH VỀ CÀ PHÊ HẠT: Đề tài không đi sâu miêu tả đặc tính của từng loại cà phê xuất khẩu (dạng thô) của Việt Nam. Ở đây, chúng tôi chỉ tập trung vào cà phê robutas dạng thô, xuất khẩu sang Đức, thị trường tiêu thụ cà phê thô lớn thứ hai của Việt Nam, sau Mỹ. Cà phê Robusta có những đặc tính như sau: Coffea canephora, hay còn được biết đến với cái tên là Robusta, có quê hương là vùng miền tây của Châu Phi. Robusta có khả năng chịu bệnh tốt hơn Arabica. Những người da trắng đi khai phá thuộc địa với hi vọng mở rộng thị trường cà phê ở Pháp và Bồ Đào Nha là những người đầu tiên trồng Robusta. Robusta được trồng ở độ cao 0 cho tới 1000 mét so với mực nước biển, và nó được trồng rộng rãi ở miền Tây Phi và Đông Á. Robusta có hương vị nhạt và đắng hơn Arabica. Người ta thường dùng nó trong các sản phẩm cà phê công nghiệp bày bán trên thị trường. Nó cũng hay được uống ở châu Âu vì nó tạo lớp “kem” ở bên trên cốc tốt hơn Arabica. Cái tên “Robusta” thực chất là ám chỉ về một giống của loài Coffea canephora. Cây Robusta trong tự nhiên cao khoảng 10 mét và có bộ rễ nông. Quả cây có hình tròn và chín sau 11 tháng. Hạt Robusta có hình ôvan và nhỏ hơn hạt Arabica. Thông thường, chất lượng của cà phê bị ảnh hưởng trong những trường hợp sau đây: Cà phê nhân bị tác động khá nhiều từ điều kiện bảo quản, có thể dẫn tới việc giảm chất lượng như: ảnh hưởng tới hương vị của cà phê khi chế biến sau này, hình dạng hạt cà phê bị biến đổi, làm giảm giá trị thương mại. Trong điều kiện nhiệt độ môi trường từ 250C trở lên và độ ẩm tương đối của không khí cao, sẽ dẫn tới việc cà phê hút ẩm từ môi trường ngoài vào. Trong điều kiện như vậy, cà phê còn có nguy cơ bị mốc, gây ra hư thối, ảnh hưởng lớn tới chất lượng của cà phê khi chế biến sau này. Bên cạnh đó, cà phê có tính hút mùi rất cao, vì vậy, trong quá trình bảo quản tại kho, tại cảng hay khi xếp lên tàu (vào hầm hàng), cần chú ý vấn đề vệ sinh, nếu không, cà phê sẽ bị nhiễm mùi, làm giảm giá trị thương mại, thậm chí có thể bị khách hàng trả lại. Ngoài ra, chất lượng của cà phê còn bị ảnh hưởng do các loại côn trùng (đặc biệt là bọ cánh cứng) phá hoại, một số loài gặm nhấm. Dưới đây là một số chỉ tiêu cà phê hạt xuất khẩu của Việt Nam: Tiêu chuẩn chung  Cà phê Vietnam Robusta Loại 1 - Sàng 18  Cà phê Vietnam Robusta loại 1- Sàng 16  Cà phê Vietnam Robusta loại 2- Sàng 13   Độ ẩm  12.5 % maximum  12.5 % maximum  13.0 % maximum   Hạt đen & vở  2 % maximum  2 % maximum  5.0 % maximum   Tạp chất  0.5 % maximum  0.5 % maximum  1.0 % maximum   Hạt Excelsa  0.5 % maximum  0.5 % maximum  1.0 % maximum   Tối thiểu 90% trên sàng  18 (7.1 mm)  16 (6.3 mm)  13 (5.0 mm)   Đóng kiện  Trong bao đay : 18 MT mỗi container Hàng rời : 21 MT mỗi container  Trong bao đay : 18 MT mỗi container Hàng rời : 21 MT mỗi container  Trong bao đay : 18 MT mỗi container Hàng rời : 21 MT mỗi container   Tiêu chuẩn cà phê theo yêu cầu: Tiêu chuẩn theo yêu cầu cụ thể  Nestle Philippines , Nestle Korea , Nestle Australia  Nestle France  Nestle Spain   Độ ẩm  12.5 % maximum  12.5 % maximum  12.0 % maximum   Hạt đen, nâu, thối, vở  5 % maximum  5 % maximum  5.0 % maximum   Tạp chất  1.0 % maximum  0.5 % maximum  1.0 % maximum   Hạt Excelsa  13 (5.0 mm)  13 (5.0 mm)  13 (5.0 mm)   Đóng kiện  Trong bao đay : 18 MT mỗi container Hàng rời : 21 MT mỗi container  Trong bao đay : 18 MT mỗi container Hàng rời : 21 MT mỗI container  Trong bao đay : 18 MT mỗi container Hàng rời : 21 MT mỗi container   Tiêu chuẩn theo yêu cầu cụ thể  Nestle U.K.  Nestle Malaysia  Nestle Vietnam   Độ ẩm  12.5 % maximum  12.5 % maximum  13.0 % maximum   Hạt đen, nâu, thối, vở  5 % maximum  3 % maximum  5.0 % maximum   Tạp chất  1.0 % maximum  1.0 % maximum  1.0 % maximum   TốI thiểu 90% trên sàng  13 (5.0 mm)  13 (5.0 mm)  13 (5.0 mm)   Đóng kiện  Trong bao đay : 18 MT mỗi container Hàng rời : 21 MT mỗi container  Trong bao đay : 18 MT mỗi container Hàng rời : 21 MT mỗi container  Trong bao đay : 18 MT mỗi container Hàng rời : 21 MT mỗi container   Tiêu chuẩn cà phê đã đánh bóng: Tiêu chuẩn cà phê đánh bóng  Polished Robusta Coffee Grade1- Screen No.18  Polished Robusta Coffee Grade1- Screen No.16   Độ ẩm  12.5 % maximum  12.5 % maximum   Hạt đen & vở  2 % maximum  2 % maximum   Tạp chất  0.5 % maximum  0.5 % maximum   Tối thiểu 90% trên sàng  18 (7.1 mm)  16 (6.3 mm)   Đá , que, cành  0.05% maximum  0.05% maximum   Đóng kiện  Trong bao đay : 18 MT mỗi container Hàng rời : 21 MT mỗi container  Trong bao đay : 18 MT mỗi container Hàng rời : 21 MT mỗi container   CÁC RỦI RO TẠI CẢNG ĐI: Phần lớn các biển của Việt Nam hiện nay vẫn chưa đảm bảo an toàn về hoạt động hàng hải. 2.1. Khâu đóng gói hàng hóa tại cảng đi. Cà phê sau khi được sơ chế, sẽ đóng vào bao nilon hoặc bao đay, mỗi bao có trọng lượng từ 25-50 kg. Sau đó, sẽ xếp vào cont 20’, 30’, hoặc 40’, kèm theo những hạt hút ẩm, và chèn thêm giấy carton vào những chỗ trống. 2.2. Rủi ro trong quá trình bốc xếp dỡ hàng tại cảng đi. Hiện nay, một số cảng biển của Việt Nam vẫn chưa đảm bảo an toàn về hoạt động hàng hải cho các tàu thuyền quốc tế (trừ một số cảng đảm bảo tiêu chuẩn Hệ thống cảng biển Việt Nam) và trật tự an toàn hàng hải trong vùng nước cảng của các cảng biển Việt Nam chưa đảm bảo ý thức chấp hành qui định về đảm bảo an toàn trật tự hàng hải của các phương tiện thủy nội địa ở Việt Nam, nhất là tàu sông và tàu thủy đánh bắt thủy sản khi hoạt động vùng nước cảng biển chưa cao. Việc chấp hành qui tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển, qui định về đảm bảo trật tự an toàn hàng hải trong vùng nước cảng, khu vực hàng hải chưa được người điều khiển phương tiện thủy nội địa, đánh bắt thủy sản triệt để tôn trọng, làm cản trở hoạt động giao thông cho tàu thuyền,tàu biển. Thuyền trưởng một số tàu biển loại nhỏ được phép tự dẫn tàu vào, rời cảng nhưng không nắm vững đặc điểm thực tế của tuyến luồng, nên bị động khi xử lý tình huống, phòng ngừa dẫn đến đâm va với các tàu lớn. Hơn nữa,do mặt hàng cà phê được đóng trong những bao nilon, bao đay, nên khi đâm va mạnh dễ làm nước tràn vào hầm tàu gây ảnh hưởng lớn đến cho hàng hóa (cà phê bị ướt, ẩm, mốc…) Đối với cơ sở vật chất kỹ thuật của một số cảng biển hiện nay thì tình trạng kỹ thuật đệm chống va không đảm bảo an toàn, cảng chưa có đủ số lượng tàu lai cần thiết với công suất máy phù hợp để lai dắt hỗ trợ tàu biển hoạt động cập cảng tiếp theo để bốc dỡ hàng của các nhà xuất khẩu khác. Đối với tàu trên 15-20 vạn tấn mà chỉ sử dụng một tàu lai hoặc là mã lực của tàu lai không đủ sức dẫn tàu vào cập cầu có khả năng gây ra các trường hợp đâm va cầu bến, phao cập cầu, gây ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa của các nhà xuất khẩu cafê đã được bốc dỡ lên hầm tàu. Trong trường hợp dây mũi lái buộc vào trụ cột của cảng sức căng quá mức không chịu được trọng tải của tàu, bị đứt văng ra làm tàu đảo nghiêng, nước bị tràn vào hầm hàng gây hư hại hàng hóa,nguy hiểm hơn sức bật của sợi dây đánh vào các công nhân đang làm việc trên cảng gây thiệt hại mạng. Tại cảng, các thiết bị cẩu, cần cẩu sử dụng lâu ngày không được thường xuyên bảo trì dẫn đến việc hệ thống dầu cô-áp không điều khiển được, hoặc các dây cáp móc hàng sử dụng lâu ngày do ảnh hưởng của thời tiết bị mục, đứt làm rớt hàng trong lúc hàng rớt trúng hàng đang nằm chờ trên bãi, làm hàng chờ bị tét bao, còn lô hàng đang xếp dỡ cũng bị hư hại nặng do đè nén mạnh. Thường thì cà phê được đóng trong bao có trọng lượng 25 - 50 kg. với thao tác cẩu thả của công nhân cẩu móc hàng, móc cẩu để bốc hàng không cẩn thận, cẩu vướng vào bao, làm bao rách, tét, cà phê bị rơi vãi, gây thiệt hại cho nhà xuất khẩu. Ngoài ra, trong thời gian bốc dỡ hàng hóa không tránh khỏi ảnh hưởng của thời tiết, khi đó cà phê không kịp xếp vào hầm hoặc không đưa vào lưu kho kịp làm một số bao bị ướt, mốc. Kết quả, chủ hàng phải gánh chịu những rủi ro xảy ra, xét thấy nguyên nhân gây ra những thiệt hại là do lỗi về phía cảng bốc dỡ, do đội ngũ công nhân của cảng hay của thuyền trưởng thuê thì chủ hàng có thể yêu cầu bồi thường thiệt hại xảy ra. Ngay sau khi bốc dỡ cà phê sẽ được xếp thẳng vào hầm tàu. Việc phát thảo sơ đồ chất xếp cà phê sẽ do thuyền trưởng quyết định thông qua sự giám sát của chủ hàng. Đội ngũ bốc dỡ có thể là công nhân của cảng, hoặc có thể do thuyền trưởng chỉ định. Và chất lượng cà phê bị ảnh hưởng rất lớn đến việc phát thảo sơ đồ cũng như việc bốc dỡ của công nhân. II. RỦI RO TRONG QUÁ TRÌNH BỐC- XẾP HÀNG LÊN TÀU VÀ DO ĐIỀU KIỆN CỦA HẦM HÀNG KÉM. Hầm hàng không sạch sẽ, khô ráo, dẫn đến tình trạng cà phê bị ướt do thấm nước, sẽ dẫn đến ẩm, mốc, và có thể sẽ bị đen. Hàng cà phê để trong hầm lâu ngày mà không có thiết bị bảo quản, không có bao hút ẩm gây đổ mồ hôi và bốc nóng dẫn đến hao hụt trọng lượng. Trong quá trình sắp xếp vào hầm, cà phê là hàng hóa rất dễ bắt mùi nên khi tiếp xúc, để gần các loại hàng hóa có phẩm chất hắc mùi như thủy sản, thuốc trừ sâu, phân bón, tiêu… sẽ bị bốc mùi. Cà phê được xếp lên hầm không chèn lót phù hợp, đệm lót không đủ, không đúng quy cách làm các bao bị mạ sát, va chạm, dồn nén bị đổ vỡ, bị dịch chuyển gây nên hư hỏng. Cà phê có thể bị nhiễm bẩn, nhiễm bụi do cách ly với hàng khác không tốt, do xếp gần buồng máy mà thiếu chèn lót. * Việc kiểm tra hầm hàng không kỹ lưỡng và phù hợp sẽ gây ra những rủi ro và tổn thất cho hàng khi vận chuyển suốt hành trình trên biển. Một số rủi ro xảy ra do điều kiện của hầm hàng kém như : Các vách kín nước ở hai đầu trước và sau bị hở làm nước tràn vào hầm. Bao be miệng hầm, nắp hầm hàng hoặc các lỗ lên xuống hầm hàng không kín và vững chắc gây hở, nước biển tràn vào làm cà phê bị ướt lây lan sang các bao hàng bên cạnh. Những rò rỉ, hư hỏng trên boong các hầm hàng, khi gặp điều kiện thời tiết xấu (giông bão, mưa gió…) làm nước rò rỉ vào hầm hàng, không đảm bảo chất lượng hàng hóa. Việc thủng nước ở két dằn tràn lên hầm hàng qua lỗ thủng (do quá lâu ngày dùng các thước đo có đầu nhọn); hoặc nứt, gỉ sét của các đường ống đo qua hầm hàng, đường ống phía vỏ tàu nhưng giám định viên không để ý cũng gây tác động xấu đến hầm hàng gây ảnh hưởng cho hàng gạo xếp trong hầm. Thuyền viên trên tàu sơ ý không đóng chặt các chốt đè giữa hai nắp hầm gây hở, khi thời tiết xấu, mưa gió, nước sẽ từ các khe hở của các chốt đè này lọt vào hầm hàng làm các bao cà phê bị mốc, để lâu ngày cà phê dễ bị hư do hút ẩm từ các bao. Tuyến đường vận chuyển đến thị trường Đức trải qua nhiều ngày, đi qua nhiều nơi, thời tiết ở mỗi nơi là khác nhau. Cà phê để trong hầm nhiều ngày mà điều kiện hầm hàng không đủ tiêu chuẩn sẽ ảnh hưởng rất lớn đến phẩm chất của cà phê, chất lượng một số bao cà phê sẽ không đảm bảo theo yêu cầu của người nhận khi hàng đến cảng đích. Hơn nữa, việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ không tránh khỏi những ảnh hưởng của biển xảy ra. Do đó, đối với hàng hóa, rủi ro cũng có khả năng trên tuyến đường vận tải biển. B. CÁC RỦI RO TRÊN BIỂN: I. Các rủi ro về thiên tai: Sóng thần, động đất: đối với các tàu đi theo tuyến đường từ Singapore sang Hamburg, tàu phải đi qua vùng biển Ấn Độ Dương, nơi có khả năng cao về việc xảy ra động đất và sóng thần. Rủi ro do thiên tai: Đối với chuyến hàng hải từ VIỆT NAM đi Hamburg, rủi ro do thiên tai đem đến không thể không nói đến vùng biển Ấn Độ Dương (các khu vực vịnh Bengan, khu vực quần đảo Indonesia…). Nơi vẫn thường xuất hiện những trận động đất (đôi khi lên đến 10độ Richter) và kèm theo đó là những cơn sóng thần có khả năng cuốn trôi tất cả mọi thứ trên đường đi của nó. Điều này quả thật là mối lo lớn đối với lĩnh vực hàng hải. Một ví dụ điển hình về rủi ro do động đất và sóng thần trong vùng biển Ấn Độ Dương là trận động đất ở phía Tây Bắc đảo Sumatra (Indonesia) vào thời điểm cuối 2003. Với cường độ được đo lên đến 9 độ Richter làm rung động cả một vùng biển và đất liền rộng lớn (Indonesia, Malaysia, Singapore, Thailand, Ấn Độ, Sri Lanka …). Không lâu sau cơn chấn động này kèm theo một loạt cơn sóng thần đổ bộ vào đất liền của đảo quốc Indonesia và các quốc gia lân cận.

Hơn 150 000 người bị chết và mất tích, thiệt hại về cơ sở vật chất lên đến hàng chục tỷ USD, eo biển Malacca – nơi các hoạt động hàng hải chiếm hơn 1/3 toàn cầu bị hoàn toàn tê liệt trong một khoảng thời gian dài. Đối với các con tàu đang hoạt động trong khu vực biển này thiệt hại 100% là điều không thể tránh khỏi, vì khi đó hệ thống cảnh báo về động đất và sóng thần khu vực Ấn Độ Dương là chưa có, ngay cả khi được các cơ quan cảnh báo sóng thần khu vực Thái Bình Dương là sẽ có nguy cơ xuất hiện sóng thần sau hiện tượng động đất các quốc gia có liên quan cũng không nhận được bản tin cảnh báo kịp thời này.
II. Rủi ro về cướp biển: Cướp biển đã trở thành mối hoạ lớn nhất đối với những người đi biển thời nay. Rất nhiều các vụ cướp bao gồm các vụ được báo và không báo đã dẫn tới những nỗ lực của nhiều quốc gia nhằm kiểm soát vấn nạn bạo lực này. Theo báo cáo của IMO năm 2002, eo Malacca, biển Đông, và Ấn Độ Dương là khu vực chịu hậu quả của nạn cướp biển lớn nhất. Số vụ cướp biển có trang bị vũ khí theo số liệu của IMO, trong năm 2000 xảy ra 471 vụ, tăng tới 50% so với năm 1999. Trước đây, dường như có một sự khác biệt rất rõ giữa cướp biển “Châu Á” và cướp biển tại vùng Nam Mỹ và Tây Phi. Cướp biển Châu Á thường chỉ liên quan tới việc đánh cướp các vật có giá trị từ con tàu, hầu như không sử dụng bạo lực. Tuy nhiên, ngày nay, tại khu vực này đang có một xu hướng mới trong các vụ tấn công của cướp biển có trang bị vũ khí, hành động rất tàn bạo và rất giống với cướp biển tại Nam Mỹ và Tây Phi. Ngoài ra, nạn cướp tàu được