Đề tài Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển ở PJICO

Chương I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU THUỶ 1.1. Sự cần thiết bảo hiểm thân tàu thủy. Trong ngành dịch vụ vận tải, mỗi loại hình vận tải: đường bộ, hàng không, đường thuỷ, đường sắt đều tỏ ra những ưu thế nhất định. Tuy nhiên, trong những loại hình đó, vận tải bằng đường thuỷ, đặc biệt là đường biển chiếm tỷ trọng lớn trong tổng giá trị giao dịch của tất cả những loại hình vận tải khác. Điểm đó xuất phát từ việc vận tải biển do có những mặt thuận lợi hơn so với các loại hình vận tải khác như: Có thể chở được những hàng hoá siêu trường, siêu trọng như: container, hành rời, hàng bao với khối lượng lớn…. Các tuyến vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên cùng một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện tự nhiên của đường biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên nhiên vật liệu, nhân lực cho tu bổ sửa chữa nâng cấp công nghệ. Đây là nguyên nhân dẫn đến giá của vận chuyển đường biển thấp hơn so với các phương tiện khác. Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với nước khác, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước, tăng thu ngoại tệ…. Do đó vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh mẽ. Đặc biệt giai đoạn hiện nay, quá trình hội nhập nền kinh tế quốc tế thì vai trò của vận tải biển là rất quan trọng. Tuy nhiên, vận tải biển cũng không phải là không có những khó khăn, rủi ro mà ngược lại quá trình vận chuyển bằng đường thuỷ gặp rất nhiều rủi ro như: rủi ro do các yếu tố tự nhiên, rủi ro do những yếu tố kỹ thuật, con người và xã hội… Do yếu tố tự nhiên: Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc chủ yếu vào điều kiện tự nhiên như thời tiết, khí hậu. Có thể nói những rủi ro thiên tai, thảm hoạ bất ngờ như: sóng thần, lốc xoáy, bão… có thể xảy ra bất cứ lúc nào ảnh hưởng đến cả phương tiện lẫn hàng hoá gây tổn thất lớn cho nền kinh tế và xã hội. Do yếu tố kỹ thuật: trong hoạt động của con người nói chung và trong hoạt động hàng hải nói riêng thì con người ngày càng ứng dụng những công nghệ khoa học hiện đại. Tuy nhiên, dù có hiện đại đến đâu cũng không thể tránh khỏi những sai sót về kỹ thuật và dẫn tới những vụ trục trặc về kỹ thuật như những trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền… từ đó gây ra những rủi ro đối với tàu thuỷ như cháy nổ, va chạm với phương tiện trên biển khác, gây ra ô nhiễm dầu, trách nhiệm khác có thể liên quan đến việc chi trả chi phí của chủ tàu, hay người sử dụng tàu…. Do yếu tố con người, xã hội: tàu trong hành trình có thể bị cướp biển, cướp bạo động với những người ngoài tàu… cũng gây ra thiệt hại to lớn cho chủ tàu. Tàu thể bị tổn hại do hành động của các thành viên trên tàu như: sự bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ hay hoa tiêu; hoặc manh động của thuyền trưởng, sỹ quan hay thuỷ thủ…. Theo thống kê của Uỷ ban Vận tải thuỷ Bantích và Quốc tế - một trong những tổ chức vận tải thuỷ tư nhân lớn nhất thế giới, với 2.720 thành viên. Cho biết tính tới 1/1/2005, tổng số lượng tàu biển hoạt động trên toàn cầu là 46.222 chiếc, với tổng trọng tải là 597.709.000 DWT. Những loại tàu thuỷ chính đang hoạt động hiện nay là tàu chở hàng thông dụng (18.150 chiếc), tàu chở dầu (tankers) (11.356 chiếc), tàu chở hàng rời (6.139 chiếc), tàu chở khách (5.679 chiếc) và tàu chở container (3.165 chiếc). Theo số liệu của Cục Hàng hải VN, hiện cả nước có 1.048 con tàu các loại với 2,4 triệu tấn trọng tải. Hằng năm, các cảng biển VN tiếp nhận bình quân khoảng 75.000 lượt tàu, trong đó có 18.000 lượt tàu nước ngoài. Như vậy, nguy cơ xảy ra tai nạn trên các tuyến quốc tế là rất cao. Chỉ riêng ở vùng biển Việt Nam, theo thống kê của Cục Hàng hải VN từ năm 1992-2004 xảy ra 928 vụ tai nạn tàu thuỷ. Do phạm vi hoạt động rộng, vận tải phụ thuộc phần lớn vào điều kiện tự nhiên do đó nguy cơ xảy ra tổn thất là rất lớn về người vật chất và môi trường. Trong lịch, sử tồn tại những vụ tai nạn có thể nói là thảm hoạ như: Titanic với 9.000 người chết, gần đây vụ tràn dầu lớn nhất lịch sử Hàn Quốc với 10.000 tấn dầu đã đổ ra biển phía tây Hàn Quốc của chiếc sà lan Samsung… Như vậy, vận chuyển bằng đường biển là một loại hình vận tải quan trọng đối với mỗi nền kinh tế. Tuy vậy, việc vận chuyển lại gặp rất nhiều rủi ro khó có thể tránh khỏi những tổn thất nặng nề về nhân lực và tài chính. Như vậy, để giảm được gánh nặng tài chính cũng như trách nhiệm đối với mình, các chủ tàu đã tham gia bảo hiểm thân tàu là biện pháp ngăn ngừa rủi ro hữu hiệu nhất. Hoạt động bảo hiểm thân tàu manh nha xuất hiện từ rất sớm nhưng mãi đến năm 1888, luật bảo hiểm thân tàu biển mới chính thức đi vào cuộc sống. Đây là bộ luật bảo hiểm tàu biển đầu tiên trên thế giới ra đời tại London, viết tắt là ITC (Institute Time Clause). 1.2. Rủi ro và tổn thất trong hoạt động hàng hải. Rủi ro trong hoạt động hàng hải. Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển, sông gây ra làm hư hỏng phương tiện và hàng hoá vận chuyển. Rủi ro hàng hải gồm nhiều loại: Theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro thiên tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người. Thiên tai là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biến động đất,sụt lở, núi lửa phun, mưa đá, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu… mà con người không chống lại được. Tai nạn bất ngờ trên biển: đắm, mắc cạn, đâm va vào đá, vật thể ngầm hoặc nổi, trôi nổi hoặc cố định, cầu, phà, đà, công trình đê, đập, kè, cầu cảng. Cháy, nổ, ngay trên tàu hoặc cháy nổ ở nơi khác gây tổn thất cho tàu… Rủi ro do hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp, mất cướp, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu… Rủi ro do chính hành động sơ suất của thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ, hoa tiêu hoặc người sửa chữa… Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 3 loại rủi ro là rủi ro thông thường được bảo hiểm, rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt. Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Đâm va, cháy nổ, sóng thần, gió lốc, bất cẩn của các thành viên trên tàu… các rủi ro này thuộc phạm vi bảo hiểm của nhà bảo hiểm và được nhà bảo hiểm chi trả khi tổn thất xảy ra. Rủi ro không được bảo hiểm hay rủi ro loại trừ: Các chi phí phát sinh do hành động cố ý của hoặc quá cẩu thả của người được bảo hiểm, người thừa hành, chi phí do vi phạm lệnh cấm, hoạt động trái phép, tàu mắc cạn do ảnh hưởng của thuỷ triều trong lúc neo đậu, các thành viên trên tàu không có bằng cấp hoặc chứng chỉ nghề nghiệp, rủi ro gặp phải nhưng ngoài hành trình quy định,… Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt: rủi ro do chiến tranh, đình công, bạo loạn…(gọi chung là rủi ro chiến tranh) thường thì không được nhận bảo hiểm. Trong trường hợp chủ tàu yêu cầu các rủi ro này sẽ được bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt. Việc xác định rủi ro rất quan trọng vì đây là cơ sở để tiến hành giám định và bồi thường. Các rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm thì được nhà bảo hiểm bồi thường, còn các rủi ro không thuộc phạm vi bảo hiểm thì không được bồi thường. 1.2.2. Tổn thất trong hoạt động hàng hải. 1.2.2.1. Tổn thất toàn bộ thực tế. Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt, không lấy lại được nữa. 1.2.2.2. Tổn thất toàn bộ ước tính. Tổn thất toàn bộ ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế; hoặc nếu bỏ chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. 1.2.2.3. Tổn thất riêng Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của một trong các bên có liên quan trên tàu. Như vậy, tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt trên một con tàu. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là chi phí tổn thất riêng. Chi phí tổn thất riêng là những chi phí giảm tổn hại về thân tàu, hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, chi phí gửi hàng, chi phí đóng gói lại, chi phí thay thế bao bì…. 1.2.2.4Tổn thất chung Theo quy tắc York Antwerp 1994 định nghĩa: Một hành động được coi là tổn thất chung khi và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chịu phí tổn là cố ý và có lý vì sự an toàn chung trong việc phòng ngừa thảm hoạ cho tài sản trong hành trình chung. Theo luật hàng hải Việt Nam định nghĩa: Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách hợp có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hoá, hành lý tiền cước vận chuyển hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm hoạ chung. Tổn thất chung được phân bổ theo tỉ lệ trên cơ sở giá trị phần tổn thất trong hành động gây ra tổn thất chung và phần cứu được tại thời điểm và nơi tàu ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung. Việc phân bổ tổn thất chung không loại trừ quyền của người liên quan dòi người có lỗi phải bồi thường cho mình. Đối với hàng hoá bốc lậu lên tàu hoặc hàng hoá bốc lên kê sai số lượng được cứu thoát thì cũng chịu phân bổ tổn thất chung. Các thiệt hại, thiệt hại chi phí được coi là tổn thất chung khi có các đặc trưng sau: Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, cố ý của những người trên tàu tuỳ theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng. Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường. Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì sự an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong cuộc hành trình. Nguy cơ đe doạ đe doạ toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung. Tổn thất chung phải xảy ra trong cuộc hành trình. Hy sinh tổn thất chung gồm hai bộ phận đó là hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung + Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Ví dụ, việc vứt bỏ hàng hoá vì lý do an toàn của tàu, đốt vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu,… + Chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí tổn thất chung bao gồm: chi phí cứu nạn, chí phí làm nổi tàu khi bị mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai dắt tàu khi bị nạn, chi phí tại cảng lánh nạn như: chi phí ra vào cảng, chi phí xếp dỡ nhiên liệu,… vì an toàn chung của hoặc để sửa chữa tạm thời, chi phí xếp hàng, chi phí lưu kho hàng hoá, tiền lương cho thuỷ trưởng, thuyền viên, lương thực thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn…. Khi xảy ra tổn thất chung thì cần thiết phải có các hành động sau xác minh tổn thất chung. Việc này thuộc thẩm quyền của người sở hữu tàu hoặc thuyền trưởng: + Tuyên bố tổn thất chung + Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng. + Chỉ định chuyên viên tính toán tổn thất, phân bổ tổn thất chung. + Làm kháng nghị hàng hải (nếu liên quan đến người thứ ba). 1.2.2.5.Tổn thất riêng, hư hỏng chưa sửa chữa. Tổn thất riêng, hư hỏng chưa sửa chữa là tổn thất hư hỏng nhưng không ảnh hưởng đến hành trình và quá trình kinh doanh của con tàu. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về sự giảm giá trị tàu do hư hỏng chưa sửa chữa gây ra song không vượt quá phí tổn sửa chữa hợp lý gây ra. Nhất thiết người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về tổn hại chưa sửa chữa trong trường hợp có tổn thất toàn bộ (dù là được bảo hiểm hay không được bảo hiểm) xảy ra tiếp theo trong thời hiệu của bảo hiểm này hoặc trong thời gian được gia hạn thêm. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn hại chưa sửa chữa đến quá trị giá bảo hiểm vào thời điểm bảo hiểm này kết thúc. 1.2.2.6.Các chi phí cần thiết khác Ngoài phần tổn thất mà nhà bảo hiểm cam kết bồi thường thì nhà nhà bảo hiểm còn bồi thường những chi phí cần thiết và hợp lý. Những chí phí này nhìn chung là nảy sinh do hậu quả của rủi ro không mong muốn bao gồm: + Chi phí nhằm hạn chế tổn thất, trợ giúp hay cứu hộ, chi phí trục vớt hoặc chi phí tố tụng đã được công ty đồng ý trước. + Kiểm tra giám định hư hại, tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. + Đóng gói chi phí tổn thất chung do phải hy sinh vứt bỏ tài sản, hàng hoá chuyên trở để cứu tàu. + Kiểm tra đáy tàu sau khi mắc cạn kể cả trong trường hợp không phát hiện được tổn thất. + Chi phí làm sạch bề mặt, sơn lại phần tôn sửa chữa, thay thế thuộc trách nhiệm bảo hiểm. 1.3. Nội dung của bảo hiểm thân tàu. 1.3.1. Đối tượng và phạm vi của bảo hiểm thân tàu 1.3.1.1. Đối tượng của bảo hiểm thân tàu. Theo luật hàng hải Việt Nam, tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển. Do đối tượng của điều chỉnh của luật hàng hải chỉ là tàu biển, nên không bao gồm các loại tàu khác như tàu quân sự, tàu cá, tàu thuỷ nội bộ. Nhưng từ định nghĩa này có thể suy rộng ra, tàu thuỷ là tàu thuyền hoặc cấu trúc nổi được phép hoạt động trên vùng biển, hệ thống sông của nước Việt Nam. Đối tượng của bảo hiểm thân tàu là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu. Như vậy, thực chất của bảo hiểm thân tàu là giá trị của con tàu đó, bao gồm giá trị của vỏ tàu và máy móc thiết bị. Trong bản kê khai hợp đồng bảo hiểm thân tàu chủ tàu phải kê khai những thông tin như: nêu rõ tên tàu, cảng đăng kí, quốc tịch năm và nơi đóng, cấp tàu, trọng tải… đồng thời, chủ tàu phải đảm bảo ba điều kiện quy định: + Tàu đủ khả năng đi biển. + Quốc tịch của tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm. + Hành trình của con tàu là hợp lý. + Nhân sự tổ chức trên tàu phải hợp lý…. Chủ tàu có trách nhiệm cung cấp đầy đủ, chính xác và trung thực các thông tin liên quan đến tàu theo đúng hợp đồng bảo hiểm. Nếu có sai sót nhà bảo hiểm có thể chỉ bồi thường một phần hoặc từ chối bồi thường toàn bộ. 1.3.1.2. Phạm vi bảo hiểm. Phạm vi bảo hiểm là cơ sở để xác định chi phí hay tổn thất có được bảo hiểm chi trả, bồi thường trong trường hợp xảy ra sự kiện bảo hiểm. Phạm vi bảo hiểm thân tàu thường liên quan đến liên quan đến các rủi chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va. Phạm vi bảo hiểm còn liên bao gồm tàu mất tích tàu hư hại do lỗi lầm của thuyền trưởng, thuyền viên,…. Phạm vi bảo hiểm gồm rủi ro được bảo hiểm và rủi ro không được bảo hiểm (hay là rủi ro loại trừ). Rủi ro loại trừ bao gồm: rủi ro về chiến tranh, đình công, rủi ro do cố ý, lỗi lầm của người được bảo hiểm, rủi ro hạt nhân, hành động phá hoại của khủng bố, rủi ro nhiễm phóng xạ…. Trong trường hợp người được bảo hiểm có nhu cầu có bảo hiểm những rủi ro có thể bảo hiểm thì nhà bảo hiểm có thể xem xét rủi ro và yêu cầu đóng thêm phí. Ví dụ như rủi ro chiến tranh, bắt giữ tàu, trưng dụng, hoặc sử dụng vào mục đích quân sự… Phạm vi bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu gắn chặt với chế độ bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu thường áp dụng hai chế độ bảo hiểm: Chế độ bảo hiểm theo rủi ro đầu tiên và chế độ miễn thường (vượt mức giớ hạn) gồm miễn thường chung, miễn thường tổn thất so rủi ro phụ gây ra và miễn thường do tàu vi phạm quy định. 1.3.2. Các điều kiện bảo hiểm. 1.3.2.1. Bốn điều kiện bảo hiểm thông dụng: TLO, FOD, FPA, ITC. - Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO), theo đó người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường: a) Tổn thất toàn bộ thực tế. b) Tổn thất toàn bộ ước tính. c) Chi phí cứu nạn: là chi phí phát sinh khi phát sinh để cứu tàu khi gặp tai nạn trong trường hợp khẩn cấp như chi phí kéo tàu ra khỏi cạn, lai dắt tàu hỏng. - Điều kiện điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận (FOD) có phạm vi rộng hơn TLO. Bao gồm các điều kiện TLO và bảo hiểm thêm các tổn thất và chi phí: d) Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất, với điều kiện chi phí này là cần thiết và hợp lý. e) Chi phí trách nhiệm đâm va. f) Chi phí đóng góp vào tổn thất chung. - Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thâm tàu (FPA) Điều kiện bảo hiểm FPA vừa gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của điều kiện FOD, vừa thêm trách nhiệm: g) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế một bộ phận nhất định của tàu như những bộ phận dễ hư hỏng do tổn thất chung gây ra. Chẳng hạn như hệ thống đèn điện, máy ướp lạnh, buồm, neo, tời, nồi hơi phụ…. h) Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu do va chạm với tàu khác trong khi cứu nạn hay do cứu hoả trên tàu. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC): điều kiện bảo hiểm các rủi ro mà FPA đã bảo hiểm, ITC còn bảo hiểm thêm: i) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài những bộ phận nhất định đã kể ở điểm (g). k) Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ gây ra ngoài điểm (h). Bảng 1.1: So sánh bốn điều kiện bảo hiểm thân tàu: TLO, FOD, FPA, ITC. Phạm vi bảo hiểm  TLO  FOD  FPA  ITC   Tổn thất toàn bộ thực tế Tổn thất toàn bộ ước tính. Chi phí cứu nạn Chi phí tố tụng, đề phòng hạn chế tổn thất. Chi phí trách nhiệm đâm va. Chi phí đóng vào tổn thất chung. Tổn thất bộ phận nhất định do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế một số bộ phận nhất định. Tổn thất riêng vì cứu hoả, đâm va khi cứu nạn hoặc cứu hoả. Tổn thất bộ phận khác do hành động tổn thất chung gây ra, ngoài điểm (g). k. Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác, ngoài điểm (h).  x x x - - - - - - -  x x x x x x - - - -  x x x x x x x x - -  x x x x x x x x x x   (Nguồn: Giáo trình kinh tế bảo hiểm của bộ môn kinh tế bảo hiểm) 1.3.2.2. Điều kiện bảo hiểm ITC. Thông thường các chủ tàu ở nước ta tham gia điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro ITC. Hiện nay các chủ tàu tham gia chủ yếu theo điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu của Hiệp hội bảo hiểm London gồm ITC 1/10/1983 và ITC 01/11/1995. Trong đó, ITC năm 1995 được ưa thích hơn, ITC năm 1995 có một số nội dung cơ bản sau: a) Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu: Gồm 27 điều khoản được đánh số từ 1 tới 27. Nội dung cơ bản gồm - Điều khoản 2: Tiếp tục bảo hiểm: Nếu khi hết hạn bảo hiểm này mà tàu đang ở ngoài biển và đang bị nguy hiểm hoặc mất tích với điều kiện đã khai báo cho người bảo hiểm trước khi kết thúc thời hạn bảo bảo hiểm này, tàu được nhận bảo hiểm cho tới về cảng kế tiếp an toàn hoặc nếu tàu đang ở cảng và còn hiểm nguy thì cho tới khi tàu được an toàn với phí bảo hiểm đóng tỉ lệ theo tháng. - Điều khoản 5: Kết thúc bảo hiểm: Điều khoản này có ưu thế hơn bất cứ quy định viết tay, đánh máy hoặc in nào trong bảo hiểm này mà không phù hợp với điều khoản này. Trừ khi người bảo hiểm có thoả thuận khác bằng viết tay, bảo hiểm này đương nhiên kết thúc vào lúc: +Thay đổi cơ quan phân cấp tàu, hoặc thay đỏi, đình chỉ, gián đoạn, thu hồi hay mãn hạn cấp tàu của tàu hoặc bất kỳ sự chậm chễ việc giám định tàu theo định kỳ của cơ quan phân cấp tàu trừ khi cơ quan phân cấp tàu đồng ý gia hạn việc giám định đó, quy định là nếu tàu đang ở ngoài biển việc kết thúc đương nhiên ấy được rời lại cho đến khi tàu tới cảng kế tiếp. +Có sự thay đổi, tự ý hay thế nào khác về chủ quyền hay quốc kỳ, chuyển quyền quản lý mới hay cho thuê trên cơ sở tàu trống, hoặc trưng thu hay trưng dụng tàu. - Điều khoản 6. Các trường hợp được bảo hiểm: Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất hay tổn hại của đối tượng bảo hiểm gây ra bởi: + Hiểm hoạ của biển, sông, hồ, hoặc các vùng nước có thể hoạt động được. + Hoả hoạn, nổ. + Cướp bạo động bởi những người ngoài tàu. + Vứt bỏ xuống biển. + Cướp biển. + Va chạm với phương tiện chuyên trở bộ, trang bị hay thiết bị bến cảng. + Động đất núi lửa phun hay sét đánh. + Tai nạn trong khi bốc dỡ hoặc vận chuyển dịch hàng hoá hay nhiên liệu. + Nổ nồi hơi, gẫy trục cơ hoặc ẩn tỳ trong máy móc hay thân tàu. + Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ ha