Đề tài Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh của vận tải hàng rời Việt Nam

CHƯƠNG MỞ ĐẦU I. Lý do lựa chọn đề tài. Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 1010 và định hướng đến năm 2020 thì mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%. Để đạt được mục tiêu này, ngoài việc phát triển đội tàu trở container thì việc phát triển đội tàu hàng rời cũng là một yếu tố rất quan trọng. Việc nền kinh tế trong nước tăng trưởng nhanh trong nhiều năm gần đây đã dẫn đến nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá ngày càng tăng cao, trong đó những hàng hoá như quặng sắt, ngũ cốc, than đá...là những loại hàng rời mà Việt Nam đang có sự gia tăng cao về sản lượng xuất nhập khẩu. Theo thống kê trong hai năm trở lại đây, bất chấp sự sụt giảm về giá cước thuê tàu nói chung thì năm 2005 và năm 2006 vẫn được đánh giá là một năm kinh doanh hiệu quả của các nhà khai thác tàu hàng rời do tình hình xuất nhập khẩu các loại hàng rời đang có xu hướng tăng nhanh trong các năm gần đây. Trong các năm tiếp theo, các chuyên gia nhận định rằng vẫn là những năm hết sức sáng sủa đối với các nhà khai thác tàu hàng rời trên thế giới. Cơ hội giành cho các nhà khai thác tàu hàng rời của Việt Nam trong tương lai là rất lớn nhưng vì còn nhiều gặp nhiều bất cập trong chính sách, trong vấn đề quản lý, nhân lực, vấn đề vốn...mà chúng ta không giành được nhiều thị phần trong thị trường này và đây là điều hết sức đáng tiếc vì chúng ta không phải lo ngại nhiều tới vấn đề thị trường mà chúng ta chỉ lo ngại đến vấn đề năng lực. Nhận thấy sự yếu kém trong năng lực cạnh tranh của các nhà khai thác đội tàu hàng rời Việt Nam đã dẫn đến việc không giành được nhiều thị phần trong lĩnh vực này và với mong muốn các nhà khai thác đón đầu được các cơ hội trong tương lai, nhóm nghiên cứu đã chọn đề tài: THỰC TRẠNG VÀ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA VẬN TẢI HÀNG RỜI VIỆT NAM. Đề tài này được thực hiện nhằm giải quyết mục đích và những mục tiêu cụ thể được đưa ra trong mục tiếp theo. II. Mục đích nghiên cứu: Với mục đích là tăng cường sức cạnh tranh cạnh tranh của đội tàu hàng rời để nâng cao thị phần và đón đầu các cơ hội trong tương lai, đề tài sẽ tập trung giải quyết các mục tiêu chính sau: i. Làm rõ khái niệm và vai trò của vận tải hàng rời ii. Nhận diện các lợi thế của đội tàu hàng rời của Việt Nam. iii. Nhận diện các khó khăn mà và phân tích sự ảnh hưởng của các khó khăn này đối với năng lực cạnh tranh của đội tàu hàng rời Việt Nam. iv. Đưa ra các giải pháp cụ thể nhằm khắc phục các khó khăn và tận dụng các lợi thế vốn có để nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu hàng rời tiến tới nâng cao thị phần trong thị trường này. III. Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là những nhà kinh doanh đội tàu hàng rời trong cả hai lĩnh vực tư nhân và quốc doanh. IV. Phương pháp nghiên cứu: Do thời gian và nguồn lực có hạn nên nhóm nghiên cứu chỉ sử dụng phương pháp nghiên cứu tại bàn. V. Nguồn thông tin: Các thông tin được thu thập chủ yếu là các thông tin thứ cấp được thu thập từ Internet, báo chí, tạp chí chuyên ngành và các phương tiện truyền thông đại chúng khác.. CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG RỜI VÀ SƠ LƯỢC VỀ TÌNH HÌNH VẬN TẢI HÀNG RỜI TRÊN THẾ GIỚI. 1.1. Tổng quan về vận tải hàng rời và vai trò của vận tải hàng rời. 1.1.1 Các khái niệm: 1.1.1.1 Khái niệm về tàu hàng rời: “Tàu chở hàng rời là một loại tàu buôn đi biển dùng đề chuyên chở các hàng hoá rời không được đóng gói như là ngũ cốc (gạo, hạt điều, tiêu…), than, quặng và xi măng”. Tàu trở hàng rời bắt đầu xuất hiện vào giữa thế kỷ 19 và có những bước tiến vững chắc về kích cỡ cũng như là sự tinh tế. Tầu hàng rời đa dạng về kích cỡ từ các tàu buôn nhỏ cho đến các tàu khổng lồ có trọng tải khoảng 365000 tấn. Xét về mặt tải trọng, các tàu hàng rời chiếm 1/3 tổng tải trọng của đội tàu thế giới. Tàu hàng rời có thể được nhận biết thông qua các cửa hầm lớn hình hộp trên boong tàu, được thiết kế trượt ra ngoài tàu để bốc xếp hàng. Giống như cấu trúc của một container, các tàu hàng rời hiện đại ngày nay có các chân giữ giúp cho việc giải quyết hiệu quả vấn đề hàng hoá bị dịch chuyển và rời xa tàu. Tàu hàng rời được thiết kế và duy trì cẩn thận để có thể chống chịu được sự khắc nghiệt của công việc. Nó có thể chở được các hàng hoá rất nặng, dễ gây mài mòn hay gây trầy xước cho tàu và đặc biệt đặt vào các tình thế nguy hiểm khi dịch chuyển hàng hoá có thể gây lật tàu. Các cửa xuống hầm lớn đóng vai trò quan trọng cho việc dỡ hàng hiệu quả, tuy nhiên làm tăng thêm rủi ro của việc bị lụt tàu. Các áp lực cạnh tranh của kinh tế cũng góp phần vào việc đóng các đội tàu, điều này làm cho các tàu hàng rời ngày nay có kích cỡ ngày càng lớn và chuyên môn hoá cao hơn so với các tàu ngày trước. Một số các quy tắc an toàn quốc tế cũng phát tiến cùng với sự phát triển của của đội tàu và tạo nên một sự khác biệt cơ bản trong mỗi tàu hàng rời đang lưu hành ngày nay. 1.1.1.2 Khái niệm về vận tải hàng rời. “Vận tải hàng rời là việc vận chuyển hàng hóa có sử dụng các tàu trở hàng rời nhằm vận chuyển các hàng hoá rời không được đóng gói” Vận tải hàng rời chủ yếu diễn ra trên biển. Tại vòng đàm phán mới đây nhất ở Uruguay, WTO đã đề xuất chia dịch vụ vận tải biển thành ba nhóm chính trong đó vận tải hàng rời nằm trong nhóm một – Vận tải biển quốc tế (International Maritime Transport). Hai nhóm còn lại là: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải và tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng. Riêng vận tải đa phương thức được cho nằm trong nhóm bốn nhưng mới chỉ là dự kiến. 1.1.2 Vai trò của vận tải hàng rời: Với việc thuyền trở hàng rời chiếm tới 1/3 tổng tải trọng của các đội tàu trên thế giới đã thấy tầm quan trọng của nó. Rõ ràng vận tải hàng rời có những điểm đặc thù riêng biệt mà các loại phương tiện chuyên trở khác không đáp ứng được hoặc có đáp ứng được nhưng hiệu quả không cao. Hiện nay việc xuất khẩu các loại hàng rời ngày càng tăng cao (than đá, ngũ cốc, hạt điều…) chính vì thế nhu cầu về vận chuyển hàng rời ngày càng tăng càng chứng tỏ vai trò quan trọng không thể thay thế được nó trong vận tải đường thuỷ trên thế giới. 1.2 Sơ lược về tình hình vận tải hàng rời hiện nay trên thế giới. Trong tổng cộng 2,6 tỷ tấn hàng hoá khô – rời vận chuyển qua đường biển năm 2005 có 47% là quạng sắt, than đá và các sản phẩm thép, 14% là ngũ cốc và 20% là than đốt nhiệt. Nhiều đơn đặt hàng đóng tàu trở hàng khô – rời mới, đặt từ 4 năm trước hiện đang hoàn thành. Dự tính công suất vận tải biển hàng rời mới qua đường biển sẽ vào khoảng 18 – 20 triệu tấn nếu mỗi tầu thực hiện ít nhất 6 chuyến đi mỗi năm. Với mức cước phí vận tải hiện nay là hơi thấp, hầu hết các chủ tầu sẽ cố gằng duy trì hoạt động của những tàu cũ càng lâu càng tốt. Tuy nhiên thị trường vận tải thuỷ hiện nay không hiếm những tàu sản xuất từ năm 1977 vẫn đang được sử dụng. Những tàu cũ này sẽ buộc phải ngưng hoạt động khi chi phí bảo dưỡng và mức tiền bảo hiểm tăng quá cao trong khi giá sắt vụn tăng lên. Hiện nay tuổi tho trung bình của một tàu thuỷ vào khoảng 21 – 24 năm. Trongk khi đó giá sắt phế thải ở Châu Á hiện khoảng 350 USD/tấn cao hơn nhiều so với mức thấp 240 USD/tấn hồi tháng 6/2005. Theo kết quả điều tra mới nhất thì trên thị trường vận tải thuỷ hiện có 496 tàu trở hàng rời sản xuất năm 1981 – 1982. Sau 25 năm hoạt động, những tàu này rất khó được duyệt cho hoạt động tiếp sau khi kiểm tra. Có thể phần lớn số tàu này sẽ bị loại thải trong thời gian tới. Cho tới tháng 7 năm nay, mơí chỉ có 1 tàu hàng rời có tuổi thọ dưới 27 tuổi bị loại. CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH TÀU HÀNG RỜI Ở VIỆT NAM 2.1. Cơ hội – Thách thức : Cái nhìn sơ bộ về tình hình kinh doanh vận tải biển ở Việt Nam nói chung và vận tải hàng rời nói riêng. 2.1.1 Cơ hội Việt Nam nằm trong khu vực có nền kinh tế phát triển năng động nhất. Tổng trọng tải của đội tàu biển VN khoảng 1 triệu tấn so với tổng khối lượng hàng hoá XNK khoảng 32 triệu tấn năm 1998. Nhu cầu tiêu dùng thế giới ngày càng tăng cao, thúc đẩy cho XNK không ngừng phát triển. Điều này mở ra một thị trường vô cùng lớn cho Việt Nam ngay khi Việt Nam bước chân vào WTO, hội nhập hoàn toàn vào nền kinh tế thế giới. Cần lưu ý rằng đội tàu của Vinalines chiếm 60% tổng trọng tải đội tàu cả nước mà trong đó có 220.000 tấn trọng tải là tàu mới mua được trang bị tốt, giành quyền chở được 12-13% tổng lượng hàng XNK. Nếu cộng thêm số lượng hàng vận tải ven biển nội địa, Vinalines vẫn còn thừa hơn 30% năng lực vận tải nên phải chở thuê cho chủ hàng nước ngoài khi họ đã giành được quyền vận tải và thuê tàu VN để chở hàng XNK của VN. Với việc nhà nước xoá bỏ cơ chế độc quyền trong kinh doanh vận tải biển, tạo điều kiện và cơ hội cho các thành phần kinh tế tham gia, tạo nên một môi trường kinh doanh vận tải biển năng động. Do những yếu tố đặc thù, ngành hàng hải VN là một trong những ngành sớm thiết lập các mối quan hệ song phương và đa phương với các nước, các tổ chức Quốc tế trong khu vực và trên thế giới. Chúng ta là thành viên của tổ chức hàng hải Quốc tế (IMO), Hiệp hội Hải Đăng Quốc tế (IALA), Tổ chức vệ sinh Hàng hải Quốc tế (INMLARSAT), Hiệp định COSPAS-SARSAT và đã kí 17 hiệp định hàng hải song phương với các nước và là thành viên của các tổ chức ASEAN, APEC và thoả thuận về kiểm tra Nhà nước Cảng biển Khu vực Châu Á-Thái Bình Dương (TOKYOMOU). Hiện nay, VN đã tham gia 12 công ước Quốc tế về hàng hải của tổ chức Hàng hải Quốc tế và Vệ tinh Hàng hải Quốc tế. Vừa qua, Cục hàng hải VN đề xuất với Bộ GTVT và Chính phủ ký kết, gia nhập Công ước Nghị định thư 1992 về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu… Khi các mối quan hệ hợp tác song phương và đa phương được tăng cường sẽ nâng cao vị thế của VN trong các tổ chức hàng hải thế giới, tạo điều kiện cho các hãng vận tải biển Việt Nam nhanh chóng có được một vị trí trên trường thế giới. Bên cạnh đó, một nhân tố quan trọng trong phát triển đội tàu biển VN đó là Hiệp hội chủ tàu VN. Một trong những hoạt động đối ngoại nổi bật của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam trong thời gian qua là Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam đã tham gia Liên đoàn Hiệp hội Chủ tàu các nước Đông Nam Á (gọi tắt là FASA) từ cuối năm 1997. Từ đó đến nay Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam luôn luôn tham gia đầy đủ các hoạt động của FASA, thực hiện nghiêm túc các nghĩa vụ của hội viên FASA và đã cùng các thành viên khác của FASA đã và đang góp tiếng nói quan trọng trong các diễn đàn hàng hải quốc tế và khu vực. Thông qua FASA, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cũng đã trở thành thành viên của Diễn đàn Chủ tàu Châu Á (gọi tắt là ASF) từ năm 1998. Hiệp hội tham gia vào 4 trong số 5 ủy ban của Diễn đàn Chủ tàu Châu Á. Đó là ủy ban kinh tế hàng hải, ủy ban an toàn hàng hải, ủy ban bảo hiểm hàng hải và ủy ban thuyền viên.Thông qua hoạt động của những ủy ban này, đã giúp các chủ tàu Việt Nam tiếp cận nhanh hơn, toàn diện hơn với các hoạt động về thị trường, công nghệ, nhân lực và pháp luật của các chủ tàu trong khu vực. Hiệp hội chủ tàu Việt Nam còn tổ chức thành công một số hội nghị, hội thảo quốc tế tại Việt Nam như Hội nghị Ủy ban thuyền viên thuộc Diễn đàn Chủ tàu Châu Á tại Hà Nội tháng 11/2003; Hội nghi Ban chấp hành FASA tại Hà Nội; Hội thảo về Dự thảo công ước quốc tế của tổ chức lao động quốc tế (ILO) về Qui chế và điều kiện làm việc của người đi biển (Seafarers). Đi đôi với các hoạt động đối ngoại Hiệp hội đã và đang triển khai thực hiện vai trò đầu mối cung cấp thông tin và chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước có liên quan tới ngành nghề để hội viên thực hiện đồng thời tập hợp ý kiến, kiến nghị của hội viên để góp ý với các cơ quan quản lý trong việc ban hành các qui chế, quy định văn bản luật có liên quan như luật hải quan, điều chỉnh luật hàng hải, quy định về các sắc thuế có liên quan đến hàng hải, quy định sửa đổi biểu phí, lệ phí và giá dịch vụ cảng biển, vấn đế áp dụng phí THC ở Việt Nam và đề nghị các cơ quan quản lý xem xét giải quyết như kiến nghị Bộ tài chính và Tổng cục thuế miễn thuế giá trị gia tăng (VAT) cho phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và bảo hiểm thân tàu; kiến nghị Chính phủ cho phép nhập tàu trên 15 tuổi treo cờ nước ngoài; kiến nghị giảm hoặc miễn thuế nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng; kiến nghị và được Hiệp hội Bảo hiểm nhất trí không áp dụng biện pháp cấm các doanh nghiệp bảo hiểm bán bảo hiểm cho các tàu mà doanh nghiệp bảo hiểm khác đang bảo hiểm. Tiểu ban thuyền viên của Hiệp hội đã cộng tác tích cực với Ban quản lý dự án đào tạo nâng cao trình độ ngoại ngữ cho thuyền viên Việt Nam (VSUP) duy trì đều đặn việc tổ chức mỗi năm 2 khoá (mỗi khoá 2 lớp) đào tạo ngoại ngữ cho hàng trăm sỹ quan thuyền viên Việt Nam. Cùng với việc tranh thủ được sự ủng hộ của Hiệp hội Bảo hiểm để tập trung giải trình, kiến nghị với Bộ Tài chính về việc miễn thuế VAT cho phía bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và cuối cùng đã được Bộ tài chính chấp nhận, tiết kiệm hàng trăm triệu USD cho các chủ tàu; Hiệp hội đã xây dựng được hợp đồng mẫu về bảo hiểm gửi các đơn vị thành viên của Hiệp hội để nghiên cứu và vận dụng. Về trao đổi và cung cấp thông tin cho hội viên: Văn phòng Hiệp hội đã cập nhật và cung cấp kịp thời cho các hội viên các văn bản pháp luật của Nhà nước, của ngành, các thông tin mới nhất về thị trường hàng hải. Bảo hiểm hàng hải, các quy định về đào tạo, lương tối thiểu và điều kiện làm việc cho thuyền viên và các công ước quốc tế về an ninh hàng hải, các thông cáo báo chí và các tuyên bố chung của FASA và ASF về lộ trình cạnh tranh và hội nhập trong ngành hàng hải Asean … Cũng như Hiệp hội cũng thường xuyên giúp đỡ các hội viên trong giải quyết các vướng mắc, các tranh chấp dưới hình thức có văn bản can thiệp hoặc tư vấn để hội viên giải quyết. Để mở rộng và phát triển Hiệp hội nhiệm kỳ III Hiệp hội đã kết nạp thêm được 06 thành viên chính thức nâng tổng số hội viên chính thức lên 31 hội viên. Đến nay Hiệp hội có 31 hội viên chính thức và 12 hội viên liên kết. Riêng đối với vận tải hảng rời của Việt Nam cũng có những cơ hội rõ ràng trong tương lai. Thứ nhất Việt Nam vẫn là một trong những nước xuất khẩu mạnh ngũ cốc, hạt tiêu, điều, cà phê, than đá…và vẫn có xu hướng tăng trong những năm tiếp theo. Thứ hai Việt Nam vẫn là một nước nhập nhiều các loại hàng rời để phục vụ cho sản xuất công nghiệp trong nước như là phôi thép, clinke…và chúng có xu hướng tăng do đất nước chúng ta đang trong quá trình đẩy mạnh công nghiệp hoá và hiện đại hoá. 2.1.2 Thách thức. Tàu và giá cước đã chững lại và bắt đầu suy giảm khoảng 4%-7% so với giá Theo dự báo của nhiều tổ chức tư vấn hàng hải thì thời kỳ 2006-2007 sẽ là thời kỳ trì trệ và suy giảm của ngành hàng hải thế giới do mấy nguyên nhân sau: Việc thay đổi cấu trúc và trang bị an toàn, phòng ngừa ô nhiễm đã dẫn đến sự gia tăng liên tục các loại tàu có trọng tải lớn, tốc độ cao ở tất cả các lĩnh vực trong gần 05 năm qua sẽ dẫn đến tình trạng dư thừa trọng tải (overtonnage) trong hai năm tới mà biểu hiện cụ thể đã bắt đầu từ tháng 7/2005 với việc giá cho thuê bình quân của sáu tháng đầu năm 2005; Giá dầu liên tục tăng sẽ làm tăng hàng loạt chi phí cho đội tàu; Các qui định mới về an toàn, an ninh sẽ buộc các chủ tàu phải tăng thêm chi phí cho cả tàu và đội ngũ thuyền viên; Lãi suất của một số đồng tiền chủ yếu như USD, JPY đã và đang tăng sẽ tạo thêm gánh nặng cho các chủ tàu. Những bất lợi nói trên sẽ làm giảm hiệu quả hoạt động của toàn ngành hàng hải thế giới. Đối với nước ta còn phải đối mặt với nhiều khó khăn khác, khi chúng ta gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO) và thực hiện lộ trình cạnh tranh và hội nhập với ngành hàng hải Asean thì thị trường của chúng ta được mở cửa hoàn toàn (kể cả vận tải nội địa) nên cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng XNK sẽ quyết liệt hơn. Bộ luật hàng hải sửa đổi đã được Quốc hội thông qua và có hiệu lực thực hiện từ 1/1/2005 sẽ tạo điều kiện cho mọi thành phần kinh tế tham gia vào lĩnh vực hàng hải nên tình trạng cạnh tranh trong vận tải nội địa cũng sẽ quyết liệt hơn. Thêm vào đó, trên 180 tàu đóng mới trong nước có trọng tải từ 1.000 đến 53.000 tấn sẽ được hạ thủy và đưa vào khai thác sẽ làm tăng đáng kể trọng tải đội tàu trong khi ngành hàng hải thế giới đang có diễn biến dư thừa trọng tải, đây sẽ là một khó khăn nữa cho các chủ tàu trong việc đảm bảo khai thác tàu có hiệu quả để có nguồn trả nợ. Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết ngày 31/12/2006, cả nước đã có 1.107 tàu đăng ký hoạt động với tổng dung tích là 2.294.016 GT, tổng trọng tải là 3.447.474 DWT, tăng 10, 66% so với năm 2005, trong đó tàu hàng khô là 720 chiếc với tổng trọng tải 1.940.504 DWT, tàu container là 22 chiếc với tổng trọng tải 208.668 DWT, tàu hàng lỏng là 80 chiếc với tổng trọng tải 718.474 DWT. Sự tăng trưởng của đội tàu biển Việt Nam thực hiện qua 2 nguồn chính là nhập khẩu các tàu đã qua sử dụng và các tàu đóng mới trong nước. Ngoài 2 nguồn chính này, còn có một số tàu đóng mới ở ngoài song con số này chiếm một tỷ trọng không đáng kể và thường rơi vào các tàu chuyên dụng như tàu tìm kiếm cứu nạn. Trung bình hàng năm, chúng ta nhập khẩu khoảng 15 - 20 tầu biển đã qua sử dụng từ nước ngoài. Hầu hết các tàu này đều là tàu hàng tổng hợp có tổng dung tích trên 5000 tấn đăng ký. Ngoài ra còn có một số tàu dịch vụ dầu khí, tàu chở dầu, tàu chở container và tàu chở hàng rời. Cũng giống như trước đây, phần lớn tàu nhập khẩu của ta đều là những tàu thuộc độ tuổi từ 10 - 15 tuổi, tức là những tàu vốn được coi là già và cũ của ngành vận tải biển hiện đại. Ngành vận tải biển Việt Nam thu ngoại tệ chủ yếu ở dịch vụ vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vận tải thuê và cho thuê các dịch vụ vận tải biển, thuyền viên, thuỷ thủ, dịch vụ sửa chữa tàu, dịch vụ bến bãi thu ngoại tệ ... Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện. Với hơn 1000 tàu, tổng trọng tải 1940504 DWT, số lượng tàu biển mà Việt Nam nắm giữ không phải là quá nhiều song cũng không ít. Do đó, có thể khẳng định Việt Nam không thiếu tàu, thiếu là thiếu ở chất lượng. Thị phần của đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu tăng chậm như vậy phần do chất lượng dịch vụ của đội tàu Việt Nam chưa cao, trong khi giá cước lại cao nên chưa có sức cạnh tranh. Các chủ hàng nội của Việt Nam đã quen với tập quán bán FOB dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được "mua tận gốc" và có quyền chỉ định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bán tận ngọn" và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Nguyên nhân trên đã dẫn tới tình trạng đội tàu biển của Việt Nam "thiếu việc làm". Phía Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, ngoài những nguyên nhân trên, việc Nhà nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp hơn. Ngoài ra, việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua áp dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng tốt. Từ đây, các doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng. Cũng theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hàng hải quốc tế gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp biển và khủng bố quốc tế… đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam. Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và