Đồ án Đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng Hạ - Đê La Thành

MỤC LỤC MỤC LỤC i DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT iii DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ iv DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU vi LỜI MỞ ĐẦU vii CHƯƠNG I :CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT 0 1.1. Khái niệm về nút giao thông 0 1.2. Phân loại nút giao thông 0 1.2.1. Phân loại theo đặc điểm cao độ 0 1.2.2. Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông 0 1.2.3. Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông 1 1.2.4. Phân loại theo vị trí nút 1 1.3. Yêu cầu và các nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức 1 1.3.1. Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức 2 1.3.2. Nguyên tắc thiết kế nút giao thông cùng mức 2 1.4. Tầm nhìn ở nút giao và bán kính bó vỉa 3 1.4.1. Tầm nhìn nút giao 3 1.4.2. Bán kính bó vỉa 4 1.5. Tổ chức giao thông tại nút đồng mức 6 1.5.1. Khái niệm chung 6 1.5.2. Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức 6 1.6. Các tiêu chuẩn lựa chọn biện pháp tổ chức giao thông và loại hình của nút giao thông 15 1.7. Đánh giá nút giao thông 19 Chương 2 : Hiện trạng giao thông Đô thị khu vực ảnh hưởng của nút giao Láng Hạ - Đê La Thành 30 2.1. Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội 30 2.1.1. Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ đô thị Hà Nội. 30 2.1.2. Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT đô thị Hà Nội. 36 2.2. Hiện trạng nút đồng mức Láng Hạ - Đê La Thành 38 2.2.1. Ví trí và đặc điểm hình học nút Láng Hạ - Đê La Thành 38 2.2.2. Lưu lượng giao thông qua nút. 40 2.2.3. Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút Láng Hạ - Đê La Thành. 45 2.3. Đánh giá hiện trạng giao thông tại nút Láng Hạ - Đê La Thành 47 2.3.1. Đánh giá cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông của nút Láng Hạ - Đê La Thành 47 2.3.2. Đánh giá tình hình tổ chức giao thông 48 Chương 3 : Đề xuất và tổ chức lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng Hạ - Đê La Thành 49 3.1. Dự báo lưu lượng giao thông qua nút 49 3.1.1. Phương pháp dự báo lưu lượng giao thông 49 3.1.2. Dự báo lưu lượng giao thông qua nút Láng Hạ - Đê La Thành 51 3.2. Đề xuất các phương án tổ chức giao thông tại nút 52 3.2.1. Phương án 1: Giữ nguyên hiện trạng và tổ chức chu kỳ đèn 3 pha 60 3.2.2. Phương án 2 : Tổ chức bằng đảo phân luồng và giải phân cách. 68 3.2.3. Phương án 3 : Tổ chức giao thông bằng đảo trung tâm. 69 3.3. Đánh giá và lựa chọn phương án tổ chức giao thông hợp lý cho nút Láng Hạ - Đê La Thành. 73 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 75 TÀI LIỆU THAM KHẢO 76 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ATGT: An toàn giao thông. CSGT: Cảnh sát giao thông. CSHT: Cơ sở hạ tầng. CKĐTH: Chu kỳ đèn tín hiệu ĐTH: Đèn tín hiệu. GTĐT: Giao thông đô thị. GTVT: Giao thông vận tải. GTVTĐT: Giao thông vận tải đô thị. LLBH: Lưu lượng bão hòa. NGT: Nút giao thông. NGTĐM: Nút giao thông đồng mức. VTHH: Vận tải hàng hóa VTHK: Vận tải hành khách. VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng. TCGT: Tổ chức giao thông. xcqđ: Xe con quy đổi. DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Hình 1.1: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút 2 Hình 1.2 : Sơ đồ tầm nhìn tam giác của nút giao thông 4 Hình 1.3: Sơ đồ xác định bán kính bó vỉa 5 Hình 1.4 Nút ngã tư cùng mức có bố trí đèn điều khiển 7 Hình 1.5: Đảo hình xuyến điều khiển giao thông 9 Hình 1.6: Đảo trung tâm 10 Hình 1.7: Các loại đảo giao thông trong nút đồng mức 11 Hình 1.8: Sơ đồ tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng” 12 Hình 1.9.: Mở rộng làn xe ở nút giao thông 13 Hình 1.10: Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác 13 Hình 1.11: Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư 14 Hình 1.12: Chuyển rẽ trái thành rẽ phải 14 Hình 1.13: Đồ thị lựu chọn loại hình nút giao thông trên đường ôtô và đường đô thị của tác giả E.M Lobanov 15 Hình 1.14: Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A Ruzkov 16 Hình 1.15: Sơ đồ lựa chọn đặt đèn tín hiệu tại nút giao thông 17 Hình 1.16: Mức độ phức tạp tại nút giao đồng mức 20 Hình 1.17: Các pha của chu kỳ đèn hai pha 21 Hình 1.18: Các pha đèn của chu kỳ ba pha 22 Hình 1.19: Một pha đèn của chu kỳ đèn 4 pha 22 Hình 1.20a: Các pha đèn của chu kỳ đèn hai pha bắt đầu chậm 22 Hình 1.20b: Các pha đèn của chu kỳ đèn của hai pha kết thúc sớm 23 Hình 1.21: Sơ đồ một pha đèn tín hiệu 23 Hình 1.22: Sơ đồ vùng lưỡng lự tại nút giao thông 24 Hình 1.23: Sơ đồ thể hiện thời gian chuyển pha 25 Hình 1.24: Cơ chế hoạt động của đèn tín hiệu giao thông 27 H ình 2.1: Cơ cấu phư ơng tiện theo chuyến đi ở Hà Nội 36 Hình 2.2: Mặt cắt ngang đường dẫn Giảng Võ – Láng Hạ 39 Hình 2.3: Mặt cắt ngang đường Láng Hạ - Giảng Võ 39 Hình 2.4: Mặt cắt đường Đê La Thành 40 Hình 2.5a. Ùn tắc tại Đê La Thành Hình. 2.5b Ùn Tắc tại đường Láng Hạ 46 Hình 2.6: Sơ hoạ các pha đèn nút Láng Hạ - Đê La Thành 47 H ình 3.1. Thứ tự phân pha đèn tín hiệu tại nút 53 H ình 3.2. Thời gian chuyển pha 1 sang 3 55 H ình 3.3. Thời gian chuyển pha 2 sang 3 56 H ình 3.4. Thời gian chuyển pha 2 sang 1 57 Hình 3.5: Sơ hoạ tính khoảng cách động 58 Hình 3.6: Lưu lượng qua nút vào cao điểm sáng (pcu/h) 61 Hình 3.7: Lưu lượng qua nút vào cao điểm chiều (pcu/h) 64 Hình 3. 8: Tổ chức bằng các đảo và phân luồng 68 Hình 3.9: Cấu tạo đảo tam giác và giải chuyển tốc 69 Hình 3.10.: Tổ chức giao thông bằng vòng xuyến 70 Hình 3.11: Tổ chức giao thông tại nút Láng Hạ - Đê La thành bằng đảo trung tâm (vòng xuyến) 72 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 1.1: Phối hợp lưu lượng trên hai hướng khi đặt đèn tín hiệu theo tiêu chuẩn của Liên Xô 18 Bảng 2.1: Diện tích bãi đỗ xe cho một số loại hình xe ở Hà Nội. 35 Bảng 2.2: Lưu lượng qua nút Láng Hạ– Giảng Võ trong 1h cao điểm theo các hướng (từ 7h00-8h00) 41 Bảng 2.3: Lưu lượng qua nút Láng Hạ– Giảng Võ trong 1h cao điểm theo các hướng (từ 17h00-18h00) 42 Bảng 3.1: Hệ số quy đổi ra xe con (
) 50 Bảng 3.2: Hệ số quy đổi ra xe con (
) 51 Bảng 3.3. Lưu lượng theo xe con quy đổi qua nút trong 1h cao điểm năm thứ 5 (
) 51 Bảng 3.3a: Lưu lượng theo xcqđ (PCU/h) năm thứ 5 (Từ 7h00-8h00) 52 Bảng 3.3b: Lưu lượng theo xcqđ (PCU/h) năm thứ 5 (Từ 17h00-18h00) 52 Bảng 3.4 : Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường. 54 Bảng 3.5: Lưu lượng tính toán thời gian các pha đèn của cao điểm sáng 61 Bảng 3.6: Lưu lượng tính toán thời gian các pha đèn của cao điểm sáng 64 Bảng 3.7: Bán kính đảo phụ thuộc vào tốc độ xe chạy trong đảo 70 Bảng 3.8: Đoạn trộn phụ thuộc vào tốc độ xe chạy trong đảo 71 Bảng 3.9: Bề rộng phần xe chạy trong đảo 71 Bảng 3.10: Bán kính nối đường dẫn vào vòng xuyến 71 LỜI MỞ ĐẦU 1. Đặt vấn đề Một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến sự tắc nghẽn giao thông ở các đô thị Việt Nam là các nút giao. Bởi vì hầu hết các nút giao ở Việt Nam ta nói chung cũng như ở Hà Nội nói riêng là nút giao đồng mức. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ dòng giao thông, gây ách tắc giao thông và tạo xung đột mất ATGT. Nút giao thông đường Láng Hạ - Đê - La Thành nằm trên vành đai 1 đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt. Nó đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa và hành khách trong đô thị Hà Nội. Do đó lưu lượng giao thông trên tuyến đường này là rất lớn, trong đó chiếm đa số là xe máy, ô tô, xe tải… Hiện tại đoạn Giảng Võ và Láng Hạ vào nút không đối xứng, lại có nhiều điểm giao cắt để xe cộ có thể rẽ ngang, rẽ ngược, cũng như việc bố trí kích thức hình học của nút chưa phù hợp với lưu lượng thực tế. Người dân sống bám sát xung quanh hai bên mặt đường, vỉa hè đường bị lấn chiếm sử dụng vào mục đích khác vì vậy đã cản trở rất lớn tới việc lưu thông của các phương tiện trên tuyến cũng như an toàn của người dân, nên thường xảy ra tai nạn giao thông. Vì vậy việc thiết kế, tổ chức lại giao thông tại nút sẽ góp một phần quan trọng trong việc đảm bảo thông qua tại nút cũng như việc lưu thông trên đường Đê La Thành, Giảng Võ, Láng Hạ nói riêng và hệ thống đướng xá Hà Nội nói chung và đảm bảo an toàn giao thông cho người dân sống xung quanh hai bên đường. 2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu 2.1. Đối tượng nghiên cứu Hiện trạng kích thức hình học về nút Hiện trạng về tổ chức, điều khiển giao thông tại nút Hình dạng kỹ thuật của nút Lưu lượng thông qua của nút Mức độ nguy hiểm tại nút 2.2. Phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu nút giao thông không sử dụng đèn tín hiệu: Cụ thể là nút Láng Hạ- Đê La Thành Dự báo lưu lượng giao thông trong tương lai Đưa ra phương án tổ chức giao thông tại nút 3. Mục đích và mục tiêu nghiên cứu 3.1. Mục đích nghiên cứu Nghiên cứu đề xuất các phương án tổ chức giao thông tại nút Giảng Võ – Láng Hạ phù hợp với thực tế và đáp ứng nhu cầu trong tương lai Giải quyết bài toán về tình trạng ùn tắc giao thông tại nút Láng Hạ - Đê La Thành 3.2. Mục tiêu nghiên cứu Xác định hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ trong đô thị nghiên cứu. Điều tra hiện trạng nút giao thông, mức độ phức tạp của nút, mức độ nguy hiểm của nút, khả năng thông hành của nút, người tham gia giao thông tại nút. Đề xuất phương án tổ chức giao thông tại nút + Dự báo lưu lượng tham gia giao thông trong tương lai + Đề xuất phương án tổ chức giao thông tại nút + Xác định diện tích khoảng không gian thích hợp trong nút + Đề xuất phương án thực hiện 4. Phương pháp nghiên cứu Thu thập số liệu bằng quan trắc tại hiện trường vào giờ cao điểm Sử dụng tài liệu có về nút giao thông : Thiết kế nút giao thông, Tổ chức giao thông, Thiết kế đèn tín hiệu Phương pháp khảo sát thực tế Phương pháp phân tích tổng hợp + Sử dụng các phần mềm cần thiết, để xử lý số liệu, cũng như việc đo vẽ thiết kế kích thước hình học của nút, và viết báo cáo… 5. Kết cấu đề tài Gồm có 3 chương : Chương 1:Cơ sở lý luận về tổ chức giao thông tại nút giao Chương 2: Hiện trạng giao thông đô thị khu vực ảnh hưởng của nút Láng Hạ - Đê La Thành Chương 3 : Đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng Hạ - Đê La Thành CHƯƠNG I :CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT 1.1. Khái niệm về nút giao thông Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ôtô, giữa các đường ôtô với đường bánh sắt, giữa đường ôtô với đường thành phố và giữa các đường thành phố trong đô thị. [TS .Vũ thế Vinh] Nút giao thông là một bộ phận quan trọng trong mạng lưới đường phố. Đó là nơi các tuyến đường gặp nhau xe cộ tập trung nhiều, thành phần xe phức tạp. Đây là nơi dễ xảy ra tai nạn giao thông vì trong một khoảng không gian chật hẹp và trong một thời gian rất hạn chế người điều khiển phương tiện qua nút phải thực hiện đồng thời nhiều động tác phức tạp như: Định hướng chuyển động cho xe chạy, giảm tốc độ, tăng tốc độ. Thực hiện các công việc như nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, giao cắt với các luồng xe khác. Thực hiện cho xe chuyển làn từ ngoài vào trong, từ trong ra ngoài v.v... Vì vậy, nút giao thông là bộ phận quan trọng của mạng lưới đường phố. Tại đây, thường xảy ra tai nạn giao thông, là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, giảm tốc độ dòng xe chuyển động. Theo tính toán của Mỹ và một số nước khác thì tai nạn giao thông trong đô thị chiếm 50% xảy ra tại nút giao thông. 1.2. Phân loại nút giao thông Có nhiều tiêu chí để đánh giá phân loại nút giao thông, thông thường phân loại nút giao thông dựa trên : 1.2.1. Phân loại theo đặc điểm cao độ Theo cách phân loại này ta có 2 loại hình : Nút giao nhau ngang mức: Tại nút tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi lại trên cùng cao độ mặt bằng. Nút giao nhau khác mức: Để loại bỏ giao cắt (xung đột) giữ các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo người ta xây dựng các công trình cầu vượt, hầm chui có các cao độ khác với cao độ mặt bằng. 1.2.2. Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông Có các loại Nút giao thông đơn giản: đó là ngã ba, ngã tư xe chạy tự do với lưu lượng thấp, trong đó nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy. Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ của nút: với mục đích ưu tiên xe chạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút. Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn đường cho các luồng xe rẽ, các dải phân đường cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng tốc giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe rẽ trái … Nút giao thông khác mức. 1.2.3. Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông Có các loại: Nút giao thông không có điều khiển: Đây là nút có các dạng giao nhau đơn giản, lưu lượng xe thấp xe đi từ các hướng ra vào tự do. Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu) nhằm tăng an toàn của xe ra vào nút. Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay) trong đó các luồng xe từ các ngả đường đi vào đi ra nút ngược chiều kim đồng hồ. Nút giao thông khác mức để tách các luồng xe từ các hướng khác nhau đi theo các cao độ khác nhau Nút giao thông tổ hợp: tổ chức kết hợp giao thông vừa tách dòng, vừa tự điều chỉnh … 1.2.4. Phân loại theo vị trí nút Có hai loại Nút giao thông trong thành phố Nút giao thông ngoài thành phố Việc thiết kế các nút giao thông loại này có những yêu cầu khác nhau 1.3. Yêu cầu và các nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức Khi các phương tiện tới nút giao thông thường chia ra các luồng xe rẽ trái, rẽ phải, đi thẳng. Quá trình các phương tiện di chuyển sẽ sinh ra các điểm xung đột ở các hình thức sau: Hình 1.1: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút
 Trong ba điểm giao cắt trên thì điểm cắt là nguy hiểm nhất, tại đó xe chạy từ các hướng khác nhau cắt nhau theo một góc lớn. Điểm nhập là điển tại đó xe chạy ở các hướng nhập thành một hướng. Điểm tách là điểm tại đó các xe chạy trên cùng một hướng rồi tách ra làm nhiều hướng khác nhau (hình 1.1. a, b, c) Tất cả các điểm xung đột là nguyên nhân gây ra tai nạn, mặt khác làm giảm tốc độ xe chạy. Vì vậy khi thiết kế nút giao thông đồng mức cần đảm bảo các yêu cầu và nguyên tắc thiết kế sau: 1.3.1. Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức Đảm bảo xe chạy an toàn và êm thuận. Đảm bảo khả năng thông xe là lớn nhất, tiết kiệm thời gian vận chuyển người và hàng hoá qua nút giao thông Đảm bảo hiệu quả kinh tế (giá thành hạ, chiếm ít đất xây dựng) Tổ chức giao thông tại nút đơn giản, dõ dàng mạch lạc dễ quản lý. Dễ đầu tư xây dựng theo từng đợt. 1.3.2. Nguyên tắc thiết kế nút giao thông cùng mức Đảm bảo người lái xe phát hiện ra nút giao thông trong mọi điều kiện ban ngày, ban đêm. Đảm bảo các tuyến giao nhau tại nút thẳng góc. Trường hợp khác góc giao nhau không nhỏ hơn 60o. Đặc biệt khi giao nhau với đường sắt không nhỏ hơn 45o. Cần làm rõ vị trí các điểm xung đột để người tham gia giao thông chú ý khi đi vào nút. Giảm nhỏ diện tích mặt đường ở nút để cố gắng giảm thời gian xe chạy qua nút với mục đích an toàn cho người và phương tiện. Đơn giản hoá các đường xe chạy, giảm điểm xung đột bằng cách: Sử dụng xe chạy một chiều, biến nút giao thông phức tạp thành nút giao thông đơn giản. Đảm bảo nút được chiếu sáng ban đêm. Cố gắng quy hoạch nút giao nhau trên đường thẳng. Nếu phải giao nhau ở đoạn đường cong thì bán kính tối thiểu của đường cong sẽ là: + Đường cao tốc: 1.500m + Đường chính thành phố: 800m + Đường chính khu vực : 500m + Đường nội bộ: 200m Bố trí hợp lý các đảo giao thông vì đảo giao thông có tác dụng dẫn hướng xe chạy, nơi dừng chân co người đi bộ ở bề rộng đường quá lớn. Chú ý phải bố trí đảm bảo mỹ quan ở nút. 1.4. Tầm nhìn ở nút giao và bán kính bó vỉa 1.4.1. Tầm nhìn nút giao a. Trị số tầm nhìn tại nút Để đảm bảo nâng cao an toàn và năng lực thông hành cho xe qua nút giao thông thì phải đảm bảo tầm nhìn cho phương tiện giao thông. Người ta dùng tầm nhìn một chiều để xác định cho nút giao thông:
Trong đó : V- tốc độ thiết kế trong ngã tư : 4 (km/h), thường lấy bằng 0.7 ngoài phạm vi ngã tư t - thời gian phản ứng tân lý (1s ) K- hệ số sử dụng phanh, (K= 1- 1,5)
- hệ số bám của mặt đường, trung bình lấy
= 0.5 i - độ dốc dọc của tuyến xe chạy % l - chiều dài dự trữ (2- 5m) Chú ý : Ngã tư không có đèn điều khiển phải bảo đảm tầm nhìn là tất nhiên. Nhưng ngã tư có đèn điều khiển là tất nhiên. Nhưng ngã tư có đèn điều khiển vẫn phải đảm bảo tầm nhìn vì tâm lý người lái xe, vì phải nâng cao độ tin cậy và đề phòng các trường hợp đèn không hoạt động. S1 được tính với từng cấp đường nhưng không nhỏ hơn 35 m b. Xác định tầm nhìn tam giác ở các nút giao thông Hình 1.2 : Sơ đồ tầm nhìn tam giác của nút giao thông
 Vì phần xe chạy của đường phố rộng, xe chạy nhiêu làn nên kiểm tra tầm nhìn phải chọn điều kiện bất lợi nhất (xe từ A đi sát lề đường) không nhìn thấy xe chạy từ hướng D sang C (Chạy ở làn trong cùng) vì vậy tam giác tầm nhìn được vẽ theo điều kiện bất lợi nhất (Hình 1.2) Trong phạm vi tầm nhìn tam giác, không được xây dựng công trình, trồng cây xanh, đặt cột điện 1.4.2. Bán kính bó vỉa Để xe rẽ phải thuận lợi và chạy được một tốc độ nhất định, cần phải bố trí đường cong ở góc rẽ. Đường cong có thể là đường cong parabol, đường cong nhiều tâm hoặc đường cong tròn, thường dùng nhất là đường cong tròn. Hình 1.3: Sơ đồ xác định bán kính bó vỉa
Bán kính bó vỉa R1 được xác định như sau: R1=R-(
+ a ) (m) Trong đó : B - Chiều rộng làn xe ôtô ngoài cùng (m), thường 3.5m a - chiều rộng làn xe thô xơ R – bán kính vòng tròn quỹ đạo xe ôtô (m) R được xác định theo công thức sau R=
(m) Trong đó V - tốc xe chạy (Km/h) Có thể dùng V= 30- 35 km/h đối với đường cấp I V= 25 – 30 km/h đối với đường cấp II V= 15- 20 km/h đối với đường còn lại Có khi dùng V= 0.6-0.7Vt, Vt tốc độ thiết kế của tuyến
- hệ số lực ngang;
i - độ dốc ngang, tuỳ theo loại mặt đường, thường dùng i= 1,5% Do đó R=0.0477V2 (m) Thông thường bán kính bó vỉa được dùng như sau: R1= 20 – 25 đối với đưòng phố cấp đô thị R1= 10- 15 đối với đường cấp khu vực, đường khu công nghiệp, kho tàng R1= 6-9 m đối với đường khu nhà ở 1.5. Tổ chức giao thông tại nút đồng mức 1.5.1. Khái niệm chung “ Tổ chức giao thông” là một phạm trù mang tính chất chuyên môn của lĩnh vực giao thông vận tải. Đây là cách thức giải pháp để điều khiển dòng phương tiện. Khi tham gia giao thông trên tất cả các phương thức vận tải nói chung như: Đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không, đường ống và đường bộ. Khi xã hội hoá ngày càng phát triển, đặc biệt là tốc độ đô thị hoá như ngày nay thì dòng phương tiện tham gia ngày càng đa dạng và hiện đại đòi hỏi con người cần phải có giải pháp tối ưu để điều khiển dòng phương tiện trên đường. Tổ chức giao thông đường bộ nằm trong tổng thể mối liên hệ với tổ chức giao thông các loại phương tiện khác, chẳng hạn như vận tải hàng hoá giữa miền Bắc nước Ý với Tây Nam nước Pháp cũng bằng đường hầm qua dẫy núi Alpe người ta thực hiện như sau: Các ôtô kéo container cỡ lớn đến ga đường sắt đầu đường hầm phía Ý, rồi đưa container lên toa đường sắt tầu sẽ chở qua đường hầm sang Pháp tới nơi lại có xe ôtô chở container đến nơi nhận [KS Doãn Hoa 2004 ] Như vậy mục đích của tổ chức giao thông đường bộ là tạo lên sự hài hoà với các phương tiên vận tải khách để vận chuyển hàng hoá được nhanh chóng an toàn và tiện lợi, với chi phí thời gian tiền bạc thấp nhất và ít ô nhiễm môi trường nhất. Tổ chức giao thông tại nút đặc biệt là tổ chức giao thông tại nút đồng mức, thuộc tổ chức giao thông trong đô thị của tổ chức giao thông đường bộ, nhằm đảm bảo an toàn cho xe và người đi bộ, nâng cao khả năng thông xe qua nút, giảm ùn tắc giao thông trên các trục đường qua nút. Nguyên nhân dẫn đến khả năng thông xe của nút là nhỏ, tốc độ hạn chế không an toàn là do nhiều điểm xung đột đặc biệt là các điểm giao cắt đã trình bày ở (hình 1.1) Các điểm giao này do các xe chạy thẳng và xe rẽ trái gây ra trong đó xe rẽ trái gây ra là nhiều nhất. Chính vì vậy khi thiết kế tổ chức giao thông tại nút cần chú ý tổ chức cho xe rẽ trái và xe chạy thẳng làm giảm xung đột nguy hiểm. 1.5.2. Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức Tổ chức giao thông tại nút bằng đèn tín hiệu Đèn tín hiệu dùng để chỉ huy giao thông tại nút (hình 1.4) hoạt động theo các phương thức sau Đèn tín h