Đồ án Giải pháp hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội

MỤC LỤC DANH MỤC HÌNH VẼ 4 DANH MỤC BẢNG BIỂU 5 LỜI NÓI ĐẦU 6 1. Đặt vấn đề nghiên cứu 6 2. Đối tượng và Phạm vi nghiên cứu 6 3. Mục đích và mục tiêu nghiên cứu 7 4. Phương thức nghiên cứu 7 CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TRỢ GIÁ ĐỐI VỚI VTHKCC 9 1.1. Tổng quan về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 9 1.1.1. Vận tải hành khách công cộng 9 1.1.2. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 11 1.2. Tổng quan về trợ giá cho VTHKCC đô thị 16 1.2.1. Khái niệm, sự cần thiết phải trợ giá và các yếu tố ảnh hưởng đến trợ giá 16 1.2.1.1. Khái niệm 16 1.2.1.2. Sự cần thiết phải trợ giá cho vận tải hành khách công cộng 17 1.2.1.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến mức giá cho VTHKCC ở đô thị 18 1.2.2. Các hình thức trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt 22 1.2.2.1 Chính sách trợ giá trực tiếp 22 1.2.2.2. Chính sách trợ giá gián tiếp 23 1.2.3. Các phương thức xác định mức trợ giá cho VTHKCC 25 1.2.3.1. Tính trợ giá theo lượt hành khách 25 1.2.3.2. Tính trợ giá theo số chuyến xe 26 1.2.3.3. Tính trợ giá theo lượt hành khách và theo tổng km xe chạy 26 1.3. Công tác quản lý trợ giá 27 1.3.1 Khái niệm quản lý trợ giá 27 1.3.2. Nội dung công tác quản lý trợ giá 27 1.3.2.1. Nghiệm thu sản phẩm vận tải 27 1.3.2.2. Quản lý doanh thu 28 1.3.2.3. Quản lý chi phí 29 1.3.2.4. Quản lý việc cấp phát trợ giá 29 CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG TRỢ GIÁ CHO VTHKCC BẰNG XE BUS TẠI HÀ NỘI 30 2.1. Hiện trạng VTHKCC ở Hà Nội 30 2.1.1. Mạng lưới tuyến và cơ sở vật chất kỹ thuật xe buýt ở Hà Nội 30 2.1.1.1. Mạng lưới tuyến 30 2.1.1.2. Phương tiện vận tải 30 2.1.2. Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 32 2.1.3. Định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 35 2.2. Hiện trạng công tác trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội 35 2.2.1. Hình thức trợ giá hiện nay đang tiến hành tại Hà Nội 35 2.2.1.1. Hình thức trợ giá trực tiếp 35 2.2.1.2. Hình thức trợ giá gián tiếp 36 2.2.2. Phương thức tính toán mức trợ giá đang áp dụng tại Hà Nội 36 2.2.3. Công tác kiểm tra giám sát trợ giá 37 2.2.3.1. Nhiệm vụ của thanh tra viên kiểm tra giám sát trên tuyến 38 2.2.3.2. Các hình thức kiểm tra giám sát 39 2.2.3.3. Nội dung giám sát 40 2.2.4. Quản lý doanh thu từ bán vé xe buýt 40 2.2.4.1. Hiện trạng hệ thống vé xe buýt 40 2.2.4.2. Phương thức kiểm soát giá vé 43 2.2.5. Tình hình nghiệm thu sản phẩm vận tải 44 2.2.6. Tình hình cấp phát trợ giá 45 CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHƯƠNG THỨC XÁC ĐỊNH MỨC TRỢ GIÁ CHO VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI HÀ NỘI 47 3.1. Mục đích và vai trò của công tác trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 47 3.1.1. Mục đích và yêu cầu của công tác trợ giá 47 3.1.2. Vai trò của trợ giá 48 3.2. Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 48 3.2.1. Phân tích lựa chọn hình thức trợ giá thích hợp cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội. 48 3.2.2. Phân tích phương thức xác định mức trợ giá thực tế đang áp dụng tại Hà Nội 51 3.2.2.1. Đối với bên cung - Doanh nghiệp Vận tải HKCC 51 3.2.2.2. Đối với bên cấp phát trợ giá – Nhà nước. 58 3.2.2.3. Đối với bên cầu – Hành khách 60 3.2.3. Giải pháp hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá tại Hà Nội 63 3.2.3.1. Hoàn thiện phương thức từ việc quản lý tốt doanh thu 63 3.2.3.2. Hoàn thiện phương thức từ việc xác định đúng và quản lý tốt chi phí vận tải 66 IV. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 68 4.1. Kết luận: 68 4.2. Kiến nghị: 68 PHỤ LỤC 70 TÀI LIỆU THAM KHẢO 74 DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1: Sơ đồ các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá 19 Hình 1.2. Sơ đồ các hình thức trợ giá .25 Hình 2.1: Các tuyến đường có xe buýt chạy qua của thành phố Hà Nội, 2005 30 Hình 2.2: Quy trình cấp phát vé và quyết toán doanh thu vé 43 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1: Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội năm 2008 32 Bảng 2.2: Tổng hợp kết quả VTHKCC 44 tuyến đặt hàng (năm 2008) 33 Bảng 2.3: Tổng hợp kết quả VTHKCC 16 tuyến xã hội hóa (năm2008) 34 Bảng 2.4. Cơ cấu giá vé các tuyến buýt tiêu chuẩn 41 Bảng 3.1: Đơn giá định mức cho VTHKCC bằng xe buýt 52 Bảng 3.2: Tổng hợp chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng VTHKCC bằng buýt tại Hà Nội đến năm 2008 55 Bảng 3.3: Tổng hợp chi phí VTHKCC theo định mức năm 2008 56 LỜI NÓI ĐẦU Đặt vấn đề nghiên cứu Trong những năm qua, để giảm bớt lượng phương tiện cơ giới cá nhân, thành phố Hà Nội đã đẩy mạnh việc phát triển VTHKCC mà ưu tiên trước hết là xe buýt, theo đó hệ thống VTHKCC bằng xe buýt đã phát triển nhanh chóng, cụ thể số tuyến tăng theo từng năm, có nhiều doanh nghiệp cùng tham gia vào hoạt động VTHKCC , VTHKCC bằng xe buýt đã góp phần đáp ứng một phần nhu cầu đi lại của người dân ở Hà Nội….Tuy nhiên một vấn đề lớn đặt ra cho VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội là vấn đề trợ giá. Hàng năm ngân sách thành phố phải chi một khoản trợ giá khổng lồ cho các doanh nghiệp tham gia hoạt động VTHKCC bằng xe buýt nhằm duy trì hoat động này mà vẫn đảm bảo mức giá vé phù hợp cho hành khách. Câu hỏi Vậy phương thức xác định mức trợ giá áp dụng hiện nay tại Hà Nội có phù hợp hay không với tình hình thực tế? Mức trợ giá là bao nhiêu là đúng? vẫn còn bỏ ngỏ, đặc biệt trong điều kiện biến động trong nền kinh tế Việt Nam và toàn cầu. Để công tác trợ giá có hiệu quả thì phải lựa chọn được phương thức xác định mức trợ giá hợp lý trên cơ sở quản lý đúng đắn nguồn thu và chi của từ hoạt động VTHKCC bằng xe buýt. Vì vậy nghiên cứu đề tài “Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội” nhằm giải quyết các vấn đề nêu trên. Đối tượng và Phạm vi nghiên cứu Đối tượng: Doanh thu, chi phí, sản lượng và doanh nghiệp vận hành các tuyến buýt hoạt động trong địa bàn thành phố Hà Nội cũ (chưa mở rộng); Các phương thức xác định mức trợ giá cho VTHKCC đô thị trên thế giới và Việt Nam; Đặc điểm hành khách xe buýt tại Hà Nội. Phạm vi nghiên cứu: + Không gian: Trong địa bàn Hà Nội + Thời gian: từ năm 2005 - 2010 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu - Mục đích của nghiên cứu: Dựa trên cơ sở lý luận và kinh nghiệm về các phương thức và phương thức xác định mức trợ giá cho VTHKCC áp dụng trên thế giới; hiện trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hà Nội; hiện trạng công tác xác định mức trợ giá và quản lý trợ giá tại TP. Hà Nội tác giả tiến hành phân tích các ưu nhược điểm của phương thức trợ giá hiện tại, các yếu tố và chỉ tiêu liên quan đến việc xác định mức trợ giá, từ đó đề xuất một số giải pháp hoàn thiện phương thức tính toán mức trợ giá hiện nay cho hợp lý hơn. - Mục tiêu cụ thể: + Nghiên cứu các phương thức và phương thức xác định mức trợ giá trên thế giới; + Phân tích hiện trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội; + Phân tích hiện trạng công tác trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội (Phương thức xác định mức trợ giá; phương thức tính toán mức trợ giá và quản lý trợ giá); + Phân tích các yếu tố và chỉ tiêu liên quan đến việc xác định mức trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội; nêu ra các vấn đề tồn tại và nguyên nhân; + Đề xuất giải pháp hoàn thiện phương thức tính toán mức trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội. Phương thức nghiên cứu Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản Chỉ tiêu định lượng: + Doanh thu vận tải: Doanh thu vé lượt, doanh thu vé tháng; + Chi phí: đồng/HK, đồng/lượt, đồng/xe.km, đồng/xe.h; + Tổng lượt xe vận chuyển, tổng km xe hoạt động, lượng HK vận chuyển (khách vé lượt và khách vé tháng) - Chỉ tiêu định tính: + Chất lượng dịch vụ trên các tuyến buýt; + Quản lý cấp phát trợ giá. 4.2. Phương thức và quy trình thu thập dữ liệu Thu thập số liệu: Số liệu sơ cấp: Tìm kiếm các nguồn số liệu thống kê và nghiên cứu đã có; Số liệu thứ cấp: Trực tiếp đếm lưu lượng HK trên 1 số tuyến, phỏng vấn HK về trợ giá, giá vé, thu nhập và chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt; 4.3. Xử lý và phân tích dữ liệu - Sử dụng Autocad, phim, hình ảnh để minh họa tuyến, hiện trạng vận hành trên tuyến. - Sử dụng các phần mềm như Microsoft Excel để xử lý các kết quả - Sử dụng Microsoft office 2003 để viết đồ án tốt nghiệp. - Sử dụng Microsoft PowerPoint để trình diễn báo cáo. Kết cấu đồ án: Ngoài mở đầu, kết luận kiến nghị bao gồm 3 chương: Chương 1: Cơ sở lý luận về trợ giá đối với VTHKCC. Chương 2: Hiện trạng trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội. Chương 3: Giải pháp hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TRỢ GIÁ ĐỐI VỚI VTHKCC 1.1. Tổng quan về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Vận tải hành khách nói chung và vận tải đô thị nói riêng là những phương thức đảm bảo phục vụ thoả mản các nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị, VTHKCC là một bộ phận cấu thành của hệ thống giao thông vận tải đô thị và có mối quan hệ mật thiết với các bộ phận khác trong hệ thống đó. VTHKCC và vận tải hành khách cá nhân có ảnh hưởng lớn tới mọi mặt hoạt động của đô thị. Tuỳ theo trình độ phát triển kinh tế và chính sách phát triển kinh tế của từng nước, từng đô thị mà tỉ lệ hai loại giao thông này khác nhau. Xu hướng chung là ưu tiên phát triển giao thông công cộng, hạn chế giao thông cá nhân để tránh tình trạng giao thông cá nhân phát triển quá mức gây hổn loạn trên đường phố. 1.1.1. Vận tải hành khách công cộng Khái niệm - VTHKCC: là loại hình vận chuyển hành khách trong đô thị, có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên liên tục trong thời gian xác định theo hướng tuyến ổn định trong 1 thời kỳ nhất định. Ở Việt Nam theo “Quy định tạm thời về vận chuyển khách công cộng trong các thành phố “ của Bộ GTVT thì : VTHKCC là tập hợp các phương thức , PTVT vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly 8 hành khách (Không kể lái xe). - Tuyến VTHKCC: là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định. Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTHKCC, thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố, đến các vùng ngoại vi và các đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố. Vai trò của vận tải hành khách công cộng Cùng với đô thị hoá, vai trò của hệ thống VTHKCC ngày càng trở nên quan trọng. Một hệ thống VTHKCC hoạt động có hiệu quả là động lực thúc đẩy quá trình đô thị hoá. Ngựơc lại với một hệ thống VTHKCC yếu kém sẽ là lực cản đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị. Vai trò của VTHKCC được thể hiện trên các phương diện chủ yếu sau : - VTHKCC tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị . Đô thị hoá luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp thương mại, văn hoá .... kèm theo sự gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị . Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Khi đó chỉ có hệ thống VTHKCC nhanh, sức chứa lớn mới có thể đáp ứng được nhu cầu đó . Ngược lại, nếu không thiết lập được một mạng lưới VTHKCC hợp lý tương ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố cách xa trung tâm với công suất luồng hành khách lớn sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá. Giới hạn không gian đô thị càng mở rộng thì vai trò của VTHKCC càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứng nhu cầu của dòng hành khách công suất lớn . - VTHKCC là yếu tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội. Trong đô thị tần suất đi lại cao và cự ly đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể . Nếu lấy mức đi đi lại bình quân của một người trong thành phần đi lại tích cực của Hà Nội là 2,2 – 2,5 chuyến/người/ngày và thời gian một chuyến đi là 40 phút thì hao phí thời gian đi lại chiếm 15 - 20 % tổng quỹ thời gian lao động tích cực . Ảnh hưởng rõ rệt và trực tiếp của VTHKCC là tác động đến việc tăng năng suất lao động xã hội. Theo tính toán của các chuyên gia GTĐT : Nếu mỗi chuyến xe chậm đi mười phút thì dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm đi từ 2,5 - 4%, năng suất lao động của công nhân có cự ly đi làm 5km giảm 12% và trên 5km giảm từ 10 - 25% so với những công nhân sống gần nơi làm việc ( Chỉ cần đi bộ ). - VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại. An toàn giao thông gắn liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông. Hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông. Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8000-12.000 vụ tai nạn giao thông làm thiệt mạng từ 3000-8000 người, trong đó tỷ lệ đáng kể thuộc hệ thống giao thông đô thị . ở các thành phố nước ta do số lượng xe đạp, xe máy tăng quá nhanh, mật độ đi lại dày đặc là nguyên nhân chính gây ra tai nạn . - VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị Không gian đô thị thường chật hẹp, mật độ dân cư cao, trong khi mật độ xe có động cơ lại dày đặc. Bởi vậy VTHKCC phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường. Công cộng hoá phương tiện đi lại là một trong những giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiểu hoá tác động tiêu cực của GTĐT đến môi trường. Trước hết việc thay thế PTVT cá nhân bằng phương tiện VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy – những phương tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí xả chứa nhiều thành phần độc hại như: Cacbuahiđrô, ôxitnitơ, chì... Uỷ ban môi trường thế giới đã khẳng định tác động đáng kể ( Gần 50%) trong việc huỷ hoại môi trường là do khí xả các PTVT gây ra. Như vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể đến cả khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí thải, giảm mật độ bụi và chống ùn tắc... - VTHKCC là yếu tố đảm bảo trật tự an toàn và ổn định Một người dân thành phố bình quân đi lại 2-3 lượt/ngày, thậm chí cao hơn (cự ly từ 1,5 – 2 km trở lên). Vì vậy nếu xảy ra ắc tắc giao thông thì ngoài tác hại về kinh tế còn ảnh hưởng tiêu cực đến tâm lý chính trị, trật tự an toan xã hội và ổn định xã hội. Hiệu quả của hệ thống VTHKCC trong lĩnh vực xã hội cũng rất quan trọng nhiều khi không thể tính hết được. 1.1.2. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Khái niệm: - Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: là loại hình VTHKCC sử dụng xe ô tô có sức chứa lớn làm phương tiện vận chuyển, hoạt động theo biểu đồ và hành trình đã được quy định sẵn để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố, thu tiền cước theo giá quy định. - Thời gian biểu và biểu đồ chạy xe: là một công cụ quản lý thường được sử dụng trong Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, được xây dựng dựa trên các thông số hoạt động của tuyến, như là: thời gian, cự ly hoạt động, giãn cách chạy xe, cự ly của các điểm dừng đỗ trên tuyến. Giúp cho công tác quản lý lái, phụ xe, và quản lý phương tiện khi hoạt động trên hành trình của tuyến. Các hình thức chạy xe buýt trong thành phố - Xe buýt thông thường: xe buýt sẽ lần lượt dừng lại ở tất cả các điểm dừng trên hành trình, giúp cho hành khác có thể lên xuống tại bất cứ điểm nào đó trên tuyến. - Xe buýt nhanh: xe chỉ dừng lại ở một số điểm dừng chủ yếu trên tuyến, bỏ qua một số điểm dừng - Xe buýt tốc hành: Số điểm dừng trên tuyến ít, chỉ dừng lại ở một số điểm dừng chính, chủ yếu là những điểm trung chuyển. - Xe buýt hoạt đông theo hành trình rút ngắn: theo không gian, theo thời gian, xe buýt không chạy hết hành trình quy định, mà chỉ hoạt động trên một đoạn của hành trình. Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt - Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian). + Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu của hành khách. + Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm... - Về phương tiện VTHKCC + Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đường dài nhưng không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh . + Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc tuyến có mật độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên đòi hỏi phải có tính năng động lực và gia tốc cao. + Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên phương tiện thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng. Thông thường chỗ ngồi không quá 40% sức chứa phương tiện , chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện. Cấu tạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống cùng các thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách lên xuống thường xuyên, nhanh chóng, an toàn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ . + Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều (Người lái- Hành khách) đầy đủ. + Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành khách cho nên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường ( Thông gió, tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí xả......) + Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu cầu thẩm mỹ. Hình thức bên ngoài, màu sắc,cách bố trí các thiết bị trong xe giúp hành khách dễ nhận biết và gây tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên nghiệp của phương tiện - Về tổ chức vận hành. Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặt đảm bảo độ chính xác về thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, giữ gìn trật tự an toàn GTĐT . Bởi vậy để quản lý và điều hành hệ thống VTHKCC đòi hỏi phải có hệ thống trang thiết bị đồng bộ và hiện đại. - Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngoài tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phải có chi phí đầu tư trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn ( Nhà chờ, điểm đỗ , hệ thống thông tin, bến bãi......). Chi phí vận hành lớn, chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác . - Về hiệu quả tài chính Năng suất vận tải thấp , do cự ly ngắn, phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp ,.... nên giá thành vận chuyển cao. Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân. Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tư vào VTHKCC thấp, vì vậy không hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân. Bởi vậy Nhà nước thường có chính sách trợ giá cho VTHKCC ở các thành phố lớn. Những ưu nhược điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: - Ưu điểm + Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cản trở và dễ nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố. + Khai thác, điều hành đơn giản, có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến . + Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình. Đối với các luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gian vận tải có thể giải quyết thông qua viêc lựa chọn xe thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý. + Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (Đường phố) khác nhau trên cơ sở mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung. + Chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại. Cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố. Chi phí vận hành thấp nhanh chóng đem lại hiệu quả. - Nhược điểm: + Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai thác còn thấp (15-16km/h) so với xe điện bánh sắt, xe điện ngầm .... Khả năng vận tải thấp trong giờ cao điểm vì dùng bánh hơi. + Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng ở bến, thiếu hệ thống thông tin..... nên không đáp ứng được nhu cầu của hành khách về tiện nghi, độ tin cậy