Kết luận và kiến nghị về hệ thống xe buýt Thành Phố Hồ Chí Minh

Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 404 CHƯƠNG 23 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 23.1 Kết luận Với 22 chương, tập thuyết minh đã trình bày toàn bộ vấn đề liên quan đến hiện trạng của hệ thống xe buýt TPHCM và các thay đổi của hệ thống sau khi hoàn thiện và phát triển. Phần đầu - từ chương 1 đến chưong 10 - chỉ ra các điểm chưa tốt hiện nay của hệ thống xe buýt TPHCM:  Mạng lưới đường sá của thành phố đã không đáp ứng được các yêu cầu khi đưa xe buýt vào hoạt động như không đủ bề rộng mặt đường, mật độ đường còn thấp, phân bố không đồng đều ở từng quận huyện, chất lượng mặt đường đang bị xuống cấp do sử dụng lâu năm mà chưa có tái tạo, nâng cấp lại, do tình trạng đào xới mặt đường liên tục, mạng lưới đường hẻm phức tạp, chằng chịt.  Do vậy, hiện nay mạng lưới xe buýt chưa phủ khắp được và phân bố không đồng đều, các quận nội thành chiếm 67 % (615 km) chiều dài đường xe buýt mặc dù chỉ chiếm 23,5% diện tích đất. Dòng xe cá nhân quá dày đặc ảnh hưởng đến hoạt động xe buýt lớn trong trung tâm thành phố, dễ gây ùn tắc. Mô hình tuyến xe buýt tại thành phố hiện nay đa số đi từ điểm đến điểm, tuy thuận tiện cho một lượng lớn hành khách nhưng trùng lắp quá nhiều. Chưa phân loại tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến phụ cận nên hoạt động kém hiệu quả.  Khả năng kết nối giữa GTCC với người dân còn thấp do quãng đường từ nhà đến trạm còn xa và chỉ đáp ứng tốt với khoảng 65% dân số. Bố trí các Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 405 trạm dừng chưa tốt nên việc chuyển tuyến, kết nối giữa các tuyến còn bất tiện.  Các tuyến buýt chưa có làn đuờng ưu tiên, vận tốc lữ hành của xe còn thấp, trong giờ cao điểm chỉ còn 14 km/h và thường xuyên bị ách tắc giao thông.  Toàn bộ mạng lưới xe buýt thành phố có trên 3200 xe, chia làm các nhóm B80, B55, B40 và B12 . Đa số các doanh nghiệp vận tải có qui mô đoàn xe nhỏ và chỉ có 1 hoặc 2 nhóm xe buýt, không uyển chuyển trong công tác điều hành chuyển đổi phương tiện cho phù hợp với nhu cầu đi lại giữa các tuyến xe buýt, giữa giờ cao điểm và thấp điểm … để nâng cao hiệu quả hoạt động. Hệ số đầy khách trung bình của toàn mạng lưới ~ 0,3. Với hệ số đầy tải như vậy thì hiện nay các xe buýt chưa phát huy hết khả năng vận chuyển của mình, việc lựa chọn các loại xe cho một số tuyến đường chưa hợp lý.  Chất lượng các công trình thuộc cơ sở hạ tầng như trụ dừng, nhà chờ tuy chưa tốt nhưng cũng đáp ứng một số yêu cầu GTCC. Khách lên xuống xe đúng trạm, tránh việc dừng đỗ tùy tiện của tài xế rất nguy hiểm. Tuy nhiên thông tin tại trạm về tình hình hoạt động của xe buýt còn rất thiếu. Các trạm trung chuyển hiện chưa đáp ứng được nhu cầu, còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. Trong tổng số 22 trạm trung chuyển đã được phê duyệt vị trí, một số không triển khai được trên thực địa vì nhiều lý do. Các trạm trung chuyển hiện chưa thể hiện đúng với chức năng của mình là nơi chuyển đổi giữa các hình thức vận chuyển, giữa tuyến trục, nhánh, thu gom … Phần lớn các bến trung chuyển kết hợp với bến xe khách, chưa bảo đảm an toàn cho cả xe và khách.  Diện tích bến bãi hầu hết quá tải, xe buýt phải lưu đậu trên đường, không an toàn và gây cản trở giao thông. Không có dịch vụ kỹ thuật hỗ trợ tại các bến này.  Hệ thống xe buýt thành phố có bốn thành phần kinh tế tham gia: quốc doanh, liên doanh, TNHH và HTX. Lực lượng quốc doanh chiếm khoảng 20-25% thị phần, 75-80% còn lại là do lực lượng ngoài quốc doanh mà chủ Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 406 yếu là khối HTX. Một số HTX qui mô nhỏ, năng lực hoạt động yếu kém, bộ máy quản lý không hiệu quả, gây “sức ỳ” cản trở việc phát triển vận tải bằng xe buýt. Đa số người lãnh đạo của Hợp tác xã hiện nay điều hành thông qua kinh nghiệm lâu năm, không có bằng chuyên ngành vận tải từ trung cấp trở lên. Nhân viên phục vụ trên xe buýt chưa được tập huấn chuyên môn nghiệp vụ theo quy định của Bộ Giao thông Vận tải.  Quản lý vận chuyển theo sản lượng hành khách có nhiều bất cập trong việc tính toán doanh thu và trợ giá. Phần 2 - từ chương 11 đến chương 22 – trình bày các cơ sở khoa học để xây dựng hệ thống xe buýt và các thay đổi của mạng lưới qua từng giai đoạn:  Căn cứ vào các tài liệu quy hoạch GTVT Tp.HCM đã được công bố, vào khả năng phát triển cơ sở hạ tầng của Tp.HCM trong tương lai, nhóm nghiên cứu đề xuất thị phần đảm nhận của hệ thống xe buýt qua các giai đoạn như sau: Bảng 23.1 Sản lượng vận chuyển dự kiến của hệ thống xe buýt Tp.HCM Năm Nhu cầu đi lại/ngày (ngàn người) Sản lượng vận chuyển của xe buýt Lượng hành khách (triệu người/ngày) 2010 18.000 13% 2,34 2015 21.600 19% 4,10 2020 27.000 25% 6,75 2025 34.500 30% 10,35  Mạng lưới tuyến xe buýt được điều chỉnh từ mô hình tuyến trực tiếp đi từ điểm đến điểm như hiện nay là mô hình mạng lưới tuyến kết hợp, với thành phần chính là hệ thống tuyến trục, tuyến nhánh (bao gồm tuyến trục, tuyến chính, tuyến nhánh, tuyến thu gom, buýt nhanh - gọi chung là nhóm buýt cơ bản) kết hợp với các tuyến chuyên dùng (bao gồm tuyến buýt đêm, buýt công nhân, buýt sinh viên, buýt cao điểm, buýt phụ cận, buýt con thoi và buýt nối kết). Ngoài ra còn có các hình thức đưa rước theo hợp đồng. Việc điều chỉnh mạng lưới tuyến thực hiện theo nguyên tắc: lấy mạng lưới hiện hữu làm gốc, điều chỉnh tuyến là chính, tránh những thay đổi, xáo trộn đột Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 407 ngột lộ trình của các tuyến hiện nay, ảnh hưởng đến thói quen sử dụng xe buýt lâu nay của người dân. Việc điều chỉnh được tiến hành một lần trên quy mô lớn có tính toán các yếu tố quy hoạch chung của thành phố nhằm giảm thiểu sự điều chỉnh trong tương lai.  Đoàn phương tiện gia tăng nhanh chóng đáp ứng nhu cầu đi lại càng lớn. Song song đó nhu cầu bến bãi đáp ứng cho đoàn phương tiện này là điều cấp bách  Hệ thống GTCC hiện tại chưa tốt không chỉ do mạng lưới tuyến. Muốn việc cải tổ lại mạng lưới diễn ra có hiệu quả thì cần phải tiến hành điều chỉnh lại phương thức quản lý điều hành. Giai đoạn đầu tổ chức lại 31 đơn vị vận tải thành 6 công ty vận tải. Trong tương lai sau năm 2015, đề nghị chuyển đổi phương thức quản lý theo hình thức Cơ quan Vận tải Hành khách công cộng (Public Transportation Authority – PTA) là cơ quan tổ chức, quản lý, điều hành và lập quy hoạch chiến lược cho các hoạt động vận tải công cộng. Quản lý vận chuyển sẽ chuyển sang theo Km vận hành.  Trong đó, cần nhanh chóng xây dựng hệ thống điều hành-thông tin vận chuyển hành khách công cộng thành phố bằng công nghệ hiện đại theo mô hình TOPIS-HCMC. 23.2 Kiến nghị Để có thể thực hiện một cách khả thi các nội dung đã trình bày trong tài liệu này, nhóm nghiên cứu đề xuất các kiến nghị: 1. Thực hiện ngay đề án giảm và hạn chế sự lưu thông của xe gắn máy-xe cá nhân, phí kẹt xe, phí lưu hành xe cá nhân, ERP… 2. Xây dựng và thực hiện đề án “Chính quyền đô thị” cho TP HCM (và Hà nội) để làm cơ sở cho các chính sách: thuế giao thông, đề án xe cá nhân, Cơ quan Vận tải Hành khách công cộng (PTA)… 3. Có chính sách thích hợp để có quỹ đất và tận dụng quỹ đất cho giao thông, xây dựng cơ sở hạ tầng bến bãi, trạm trung chuyển… phù hợp cho từng giai đoạn phát triển đã được hoạch định trong tài liệu này. Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 408 4. Có chính sách gia tăng đoàn phương tiện (xe buýt) theo cơ cấu đã đề nghị. Đặc biệt là cho loại xe buýt cỡ nhỏ dưới 15 chỗ và xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch CNG. 5. Các chính sách khác để tăng thu cho ngân sách giao thông công cộng như thuế giao thông cho các doanh nghiệp từ 10 công nhân viên trở lên, phí giao thông, quảng cáo giao thông… 6. Có ngân sách hoặc biện pháp tài chính đủ mạnh để thực hiện các dự án. Ví dụ ở Seoul năm 2009 tiền trợ giá cho GTCC là 250 triệu USD/năm để vận chuyển 10,3 triệu hành khách/ngày. Đề xuất các dự án cần thực hiện ngay 1. Các dự án hoàn thiện mạng lưới xe buýt theo các nghiên cứu trong đề tài này đã đề nghị. 2. Xây dựng một tuyến xe buýt mẫu, tạo hình ảnh mới (EU) 3. Xây dựng một trạm trung chuyển (mẫu) cho xe buýt (EU) 4. Xây dựng một tuyến BRT mẫu (EU) 5. Thiết lập và phát triển Cơ quan Tổ chức Giao thông Công cộng TPHCM (HCMC-PTA). Xây dựng mô hình quản lý doanh nghiệp khai thác (Tổng công ty khai thác) 6. Xây dựng Trung tâm quản lý buýt (BMS) và Trung tâm Dịch vụ thông tin và Điều hành Giao thông TpHCM (HCMC TOPIS). 7. Xây dựng một bến kỹ thuật, bến hậu cần (mẫu) xe buýt. 8. Thiết kế, chế tạo/cải tạo xe buýt CNG và đưa vào sử dụng tại TPHCM. 9. Thiết kế, chế tạo xe buýt nhỏ sử dụng năng lượng điện cho mạng lưới thu gom khách.