Tiểu luận Vận tải hàng hóa bằng container

1 Tiểu luận VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER NHÓM 6 Phạm Văn Hoán Lê Tuấn Anh. Diệp Thị Mỹ Dung. Hoàng Thị Liên. Nguyễn Đức Hưng. Nguyễn Thị Việt Như. 2 I. KHÁI NIỆM CHUNG: 1. Định nghĩa về container: 1.1 Khái niệm: Là một công cụ chứa hàng, khối hộp chữ nhật được làm bằng gỗ hoặc bằng kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hóa dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn. 1.2 Đặc điểm: Theo Tổ chức tiêu chuẩn quốc tế ISO, container là một công cụ vận tải có các đặc điểm: + Có hình dáng cố định và bền chắc để có thể sử dụng được nhiều lần. + Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc bốc dỡ và chuyển tải hàng hóa. + Có trang thiết bị riêng thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container, sắp xếp, bảo quản hàng hóa trong container. + Có dung tích bên trong không ít hơn 1m3 2. Phân loại: 2.1. Theo vật liệu đóng: container bằng gỗ, bằng thép, bằng nhôm, bằng nhựa, bằng chất dẻo… 2.2. Theo cấu trúc: - Container kín,có cửa ở hai đầu. - Container kín,có cửa ở hai bên.(side-open container). - Container thành cao (High Cube). - Container hở trên (Open Top Container): có cửa ở một đầu và trên hở. - Container khung (Flat Rack Container): loại container này không có mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hóa nặng,cồng kềnh… - Container mặt phẳng (Flatbed Container): dùng để chở ô tô,hàng quá dài… - Container có lỗ thông hơi (Vented container). 3 - Container có hệ thống thông gió (Vented container). - Container cách nhiệt ( Thermal Insulated Container). - Container có máy lạnh (Refrigerated Container). - Container bồn (Tank Container) :Dùng để vận chuyển chất lỏng… 2.3. Theo công dụng: gồm có - Container hàng bách hóa. - Container hàng rời khô. - Container hàng lỏng. - Container hàng đặc biệt… 2.4. Theo kích thước: chủ yếu sử dụng các loại container bằng thép hoặc bằng nhôm có kích thước khác nhau. Bảng 1. Kích thước các loại Container. Chiều dài (feet) Chiều cao (feet) Chiều rộng (feet) Dung tích bên trong (m 3 ) Trọng tải tịnh (tấn) 20 8 8 30,8 18 20 8’6’’ 8 33,1 21,7 40 8’6’’ 8 67,5 26,7 40 9’6’’ 8 76,2 26,5 45 9’6’’ 8 85,5 26,5 3. Quá trình phát triển của vận tải container. Việc sử dụng các thùng chưa hàng lớn có thể dùng được nhiều lần để xếp dỡ lên tàu nhanh chóng đã có từ thời La Mã. Tuy nhiên, quá trình container hoá chỉ mới bắt đầu từ trước chiến tranh thế giới lần thứ 2. Vì vậy, quá trình phát triển của vận tải container trên thế giới có thể chia thành 4 giai đoạn: 3.1. Giai đoạn 1 ( từ trước chiến tranh thế giới lần thứ 2 – 1955) 4 Đây là giai đoạn bắt đầu sử dụng container để vận chuyển hàng hoá trên thế giới. Việc sử dụng các thùng để vận chuyển hàng hoá đã có từ trước, tuy nhiên chỉ khi có sự tiêu chuẩn hoá kích thước các thùng hàng để có thể sử dụng phương tiên xếp dỡ nhằm giải phóng tàu nhanh mới được coi là sự ra đời của container hay là bắt đầu quá trình container hoá. Một trong những ý đồ để tiến tới container hoá là việc phát triển và sử dụng thùng Conex (conex box) của hải quân Hoa Kỳ trong chiến tranh thế giới lần thứ 2. Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân của những container hiện đại sau này. Đến những năm 50 đã có 100.000 chiếc thùng conex được sử dụng. Trong thời gian này Container cũng đã được sử dụng trong vận tải đường bộ ở Hoa Kỳ. 3.2. Giai đoạn 2 ( 1955 – 1966) Giai đoạn này đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong quá trình container hoá trên thế giới. Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đường biển quốc tế, là thời kỳ xuất hiện tàu container, sử dụng ngày càng nhiều container loại lớn, là thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạng container. Một số mốc phát triển quan trọng trong giai đoạn này là : - Năm 1956 : tàu chở container đầu tiên trên thế giới ra đời. Đó là các tàu dầu của ông Malcomb Mclean, người sáng lập hãng Seanland Service Inc., được hoán cải thành tàu chở container, chạy từ New York đến Houston, mở ra kỷ nguyên mới trong vận tải quốc tế. Sau đó, hãng Sealand đã đóng tàu chuyên dụng chở container đầu tiên và cho vận hành vào tháng 10/1957 trên tuyến U.S East Coast-Puerto Rico. Đến năm 1958 Hoa Kỳ đã có 137.000 container, Châu Âu có 280.000 container ( 1960); - Năm 1961: hình thành tuyến vận tải container thường xuyên đầu tiên giữa New York, Los Angeles và San Fransisco; - Năm 1964: Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế ( ISO) lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại lớn; - Năm 1966: hãng Sealand mở tuyến vận tải container quốc tế đầu tiên từ Hoa Kỳ đi Châu Âu… 3.3. Giai đoạn 3 ( 1967- 1980) Giai đoạn này có đặc điểm: - Áp dụng phổ biến container theo tiêu chuẩn của ISO. - Tăng nhanh số lượng container loại lớn, phát triển tàu container chuyên dụng và thiết bị xếp dỡ container. - Nhiều nước đã hình thành hệ thống vận tải container. - Các tuyến buôn bán quốc tế được container hoá cao. - Bắt đầu nghiên cứu phát triển phương pháp vận tải mới - vận tải đa phương thức.Một số mốc phát triển quan trọng : - Tháng 6/1967 ISO thông qua tiêu chuẩn Container loại lớn sery. 5 - Tháng 12/1967 thành lập công ty Container quốc tế có trụ sở chính ở Brussels. - Đến năm 1972 hầu hết các tuyến buôn bán giữa Bắc Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản và Australia đã được container hoá. - Đến năm 1977 trên thế giới đã có 38 tuyến container nối bờ biển Đông, Tây và các cảng vùng hồ lớn của Hoa Kỳ với hơn 100 cảng khác trên thế giới. 3.4. Giai đoạn 4 ( 1980 đến nay) Giai đoạn này được đánh dấu bằng việc thông qua Công ước của Liên hợp quốc về vận tải đa phương thức quốc tế tài Geneva năm 190, tạo cơ sở pháp lý cho việc phát triển vận tải container và vận tải đa phương thức trên phạm vi toàn thế giới. Vận tải container tiếp tục phát triển mạnh mẽ, đặc biệt ở các nước đang phát triển. Cạnh tranh trong vận tải container diễn ra gay gắt. Nhiều hãng vận chuyển lớn thành lập cái gọi là liên minh toàn cầu để khống chế thị trường. Một số mốc phát triển quan trọng trong giai đoạn này là: - Năm 1981: Cảng Rotterdam đã thay thế vị trí cảng New York và trở thành cảng Container lớn nhất thế giới. - Năm 1983: Công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh vận tải container “ vòng quanh thế giới. - Năm 1988: Công ty APL ( Hoa Kỳ) đã đóng tàu container Panamax đầu tiên. - Năm 1989: Cảng Hong Kong thay thế vị trí cảng Rotterdam và trở thành cảng container lớn nhất thế giới. - Năm 1991: Công ty Sealand và công ty Maersk hợp nhất tuyến Thái Bình Dương của họ và thiết lập mối quan hệ hợp tác lâu dài. - Năm 1993: “ Niên giám Containerization International” công bố lượng container thông qua các cảng trên thế giới/ năm vựot quá cửa ải 100 triệu TEU. - Năm 1994: lượng container thông qua cảng hàng năm của cảng Hong Kong và của cảng Singapore cùng vượt quá 10 triệu TEU. - Năm 1995: Các công ty American President Lines, Mitsue O.S.K Lines, Nedlloy và Orient Oversea Container Lines thành lập tập đoàn liên minh toàn cầu đầu tiên của thế giới. - Đến tháng 10/2007, trên thế giới đã có 6 tàu container sức chứa 12.508 TEU. Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng conainer tăng dần qua các năm. Đặc biệt là khu vực Bắc Mỹ, tốc độ tăng trưởng của vận tải container trong những năm 80 đạt mốc 20% một năm. Nhiều nước đang phát triển đang đầu tư mạnh mẽ vào việc xây dựng hệ thống vận tải container, bao gồm đội tàu, cầu cảng, phương tiện xếp dỡ và phát triển vận tải đa phương thức. Đội tàu container của thế giới năm 2007 gồm 3.904 tàu, với tổng trọng tải 9,4 triệu TEU. Toàn thế giới có 1.200 cảng container, sản lượng hàng hoá xếp dỡ qua các cảng trên thế giới vượt con số 100 triệu tấn. 6 Bảng 2. 20 cảng Container hàng đầu thế giới ( TEU) Cảng 2004 2005 2006 2007 Singapore 21 329 100 23 292 200 24 792 400 27 932 000 Hồng Kông (Trung Quốc) 21 984 000 22 427 000 23 539 000 23 881 000 Thượng Hải 14 557 200 18 084 000 21 710 000 26 150 000 Shenzhen 13 655 500 16 197 173 18 468 900 21 099 000 Busan 11 491 968 11 843 151 12 030 000 13 270 000 Kaohsiung 9 714 115 9 471 056 9 774 670 10 256 829 Rotterdam 8 291 994 9 288 349 9 690 052 9 690 052 Dubai 6 428 883 7 619 219 8 923 465 8 923 465 Hamburg 7 003 479 8 087 545 8 861 545 9 900 000 Los Angeles 7 321 440 7 484 624 8 469 853 8 355 039 Qingdao 5 139 700 6 307 000 7 702 000 9 462 000 Long Beach 5 779 852 6 709 818 7 290 365 7 312 465 Ningbo 4 005 500 5 208 000 7 068 000 9 360 000 Antwerp 6 050 442 6 482 061 7 018 799 8 176 614 Guangzhou 3 304 000 4 685 000 6 600 000 9 200 000 Port Klang 5 243 593 5 543 527 6 320 000 7 120 000 Tianjin 3 814 000 4 801 000 5 900 000 7 103 000 New York/ New Jersey 4 478 480 4 792 922 5 092 806 5 400 000 Tanjung/Pelepas 4 020 421 4 177 121 5 000 000 5 500 000 Bremen/Bremerhaven 3 469 253 3 735 574 4 450 000 4 892 239 Tổng cộng của 20 cảng 167 082 920 186 136 340 208 701 855 233 465 000 Ở Việt Nam, năm 2007 các cảng có lượng container thông qua hàng năm lớn là Sài Gòn khoảng 350.000 TEU, Bến Nghé 218.000 TEU, Tân Cảng 1.800.000 TEU, Hải Phòng 636.689 TEU, Đà Nẵn 53.372 TEU, Cảng VICT 571.998 TEU…. 7 II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI CONTAINER 1. Công cụ vận chuyển container 1.1. Công cụ vận chuyển container bằng đường biển Công cụ vận chuyển container bằng đường biển chủ yếu là các loại tàu container. Có các loại tàu container sau đây: a) Tàu bán container : tàu bán container là những tàu được thiết kế để vừa chở container vừa chở các hàng hoá khác như hàng bách hoá, ô tô…Tàu này trọng tải không lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ container. b) Tàu chuyên dụng chở container: là loại tàu được thiết kế chỉ để chở container. Trong hầm và trên boong của tàu này được thiết kế đặc biệt để có thể xếp container chồng lên nhau thành nhiều hàng và vận chuyển một cách an toàn. Tàu này thường có trọng tải lớn ( từ 1.000 – 5.000 TEU) và phải sử dụng cần cẩu bờ để xếp dỡ container. Tùy thuộc vào phương pháp xếp dỡ container lên tàu mà có các loại tàu container khác nhau: - Tàu LO-LO ( Lift on – Lift off): là loại tàu mà container được xếp lên theo phương thức thẳng đứng, qua thành tàu bằng cần cẩu. Loại tàu Lo-Lo hiện đại nhất, có trọng tải rất lớn là tàu container kiểu tổ ong. Trên tàu này có thể xếp 9 – 10 chồng container, trọng tải có thể lên đến 5.500 TEU. - Tàu RO-RO ( Roll on – Roll off): là một loại tàu há mồm mà container được xếp lên theo phương thức nằm ngang ( có cầu dẫn ở hai đầu hoặc giữa tàu). Khi cầu cập bến, cầu dẫn sẽ hạ xuống và container được đưa lên, xuống tàu theo phương thức nằm ngang bằng các tractor hay xe nâng. 1.2. Công cụ vận chuyển Container bằng đường ô tô Để vận chuyển container bằng đường bộ người ta dùng các loại ô tô chuyên dụng ( có rơ- moóc và các chốt, hãm), trailer hoặc dùng tractor kết hợp với các sắc- si ( shassis). Sắc-si là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn container bằng ô tô. Để vận chuyển container trong khu vực bãi cảng người ta thường dung xe nâng ( foklift), xê nâng bên trong ( Straddle Carrier), cần cẩu di động ( Transtainer) … 1.3. Công cụ vận chuyển Container bằng đường sắt Trong vận tải đường sắt, người ta dùng các toa chuyên dụng hoặc toa mặt bằng có các chốt hãm hoặc trailer. Có hai phương pháp vận chuyển container bằng đường sắt: - Phương pháp thứ nhất: xếp container lên trailer, sau đó xếp cả container và trailer lên toa mặt bằng. Phương pháp này gọi là TOFC ( Trailer on Flatcar) hay còn được gọi là “ piggyback”. - Phương pháp thứ hai: chỉ xếp container lên toa xe gọi là phương pháp COFC ( Container on Flatcar). Nếu chồng hai container lên nhau trên toa xe để vận 8 chuyển thì gọi là “ Double Stack Train” ( DST), là phương pháo vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tế rất cao và rất phổ biến ở Hoa Kỳ. 2. Công cụ xếp dỡ container lên, xuống tàu Trong xếp dỡ container lên, xuống tàu hiện nay các loại cẩn cẩu sau đây thường được sử dụng: - Cần cẩu giàn: còn gọi là cần cẩu khung là loại cẩn cẩu cố định được lắp đặt trên bến tàu để cẩu container lên, xuống tàu. Đây là cần cẩu container hiện đại nhất, có năng suất xếp dỡ rất cao ( 40 TEU/ giờ), có sức nâng tới 80 tấn, có thể xếp container cao đến tầng thứ 16 trên tàu. - Cần cẩu di động: là loại cần cẩu di động được trên bánh hơi hay đường ray, có sức nâng 80 tấn, tầm với 41m, năng suất xếp dỡ từ 25-30 TEU/ giờ. - Cần cẩu cố định….. 3. Cầu tàu ( Whart): là nơi tàu container đỗ xếp dỡ container, Cầu tàu container thường có chiều dài 250 – 350 m, có mớn nước từ 10-15 m. 4. Thềm, bến tàu ( Apron) : là khu vực phía trên cầu tàu, nằm giữa cầu tàu và bãi chờ, là nơi lắp đặt cần cẩu. 5. Bãi chờ ( Stacking Yard): cong gọi là “ Marshaling Yard”, là nơi để container chuẩn bị xếp hoặc vừa dỡ từ tàu xuống. 6. Bãi Container ( Container Yard – CY): là nơi chứa, giao nhận, vận chuyển Container, bao gồm cả thềm, bến và bãi chờ. 7. Trạm giao nhận, đón gói hàng lẻ ( Container Freight Station – CFS): là nơi xếp dỡ, giao nhận, đóng gói hàng lẻ vận chuyển bằng container. Thông thường đây là một loại kho có mái che trong khu vực cảng. Tại đây người chuyên chở nhận hàng lẻ từ chủ hàng, đóng gói vào container, niêm phong kẹp chì và xếp lên tàu để vận chuyển. Tại CFS của cảng đến, người chuyên chở sẽ dỡ hàng ra khỏi container và giao cho người nhận. CFS có thể thuộc cảng hay hãng tàu. 8. Trạm giao nhân container rỗng ( Container Depot) : là nơi giao nhận các Container rỗng và shassis. 9. Cảng thông quan nội địa ( Inland Clearance Depot – ICD) : là khu vực có thể ở trong nội địa, được dùng làm nơi chứa, xếp dỡ, giao nhận hàng hoá, container, làm thủ tục hải quan, thủ tục xuất nhập khẩu. ICD có cơ quan hải quan và hoạt động như một cảng nen người ta gọi ICD là cảng khô ( Dry Port). III. HIỆU QUẢ CỦA VẬN TẢI CONTAINER Như đã nói ở trên, Container ra đời được coi là một cuộc cách mạng quan trong vận tải mà còn trong nhiều ngành khác có sử dụng dịch vụ vận tải. Vận tải hàng hoá bằng Container có nhiều ưu điểm và mang lại nhiều lợi ích không những cho người chuyên chở, chủ hàng mà còn cho toàn xã hội. 1. Đối với người chuyên chở 9 Vận tải Container mang lại những lợi ích sau: - Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay của phương tiện vận tải. - Giảm giá thành vận tải do giảm được chi phí làm hàng ( handling- charge): đối với tàu Container, chi phí làm hàng chỉ chiếm 15% trên tổng chi phí vận tải so với 55% của tàu thường. - Giảm các khiếu nại về hàng hoá do hàng hoá được vận chuyển an toàn hơn; - Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải hàng hóa. 2. Đối với chủ hàng - Giảm được chi phí bao bì cho hàng hoá. - Giảm mất mát, hư hỏng của hàng hoá trong quá trình vận chuyển. - Tiết kiệm được chi phí vận chuyển và chi phí bảo hiểm. - Thời gian vận chuyển nhanh hơn. 3. Đối với toàn xã hội - Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hoá, tăng năng suất xếp dỡ hàng hoá; - Giảm được chi phí vận tải trong toàn xã hội, hạ giá thành sản phẩm; - Tạo điều kiện tiến tới hiện đại hoá cơ sở vật chất - kỹ thuật của ngành giao thông vận tải trong mỗi nước cũng như trên toàn thế giới; - Góp phần tăng năng suất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngành vận tải; - Tạo ra công ăn việc làm mới; - Tạo điều kiện thuân lợi để thực hiện phương pháo vận tải tiên tiến là vận tải đa phương thức. IV. TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER 1. Nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container 1.1.Nguyên tắc và cách đóng gói hàng trong Container Trong vận tải Container, người gửi hàng chịu trách nhiệm đóng hàng vào Container trừ phi gửi hàng lẻ. Việc đóng hàng phải có những nguyên tắc để đảm bảo an toàn cho hàng hoá và tận dụng được tối đa dung tích cũng như trọng tải của Container. Hàng hoá dự định đóng vào Container không được vượt quá tải trọng cho phép của Container. Hàng hoá trong Container có an toàn hay không phụ thuộc chủ yếu vào việc xếp hàng sao cho hàng không thể di chuyển, trọng lượng được phân đều bằng các biện pháp như xếp chặt và ngăn giữ. 1.2.Những dụng cụ được sử dụng trong khi xếp hàng hoá vào Container  Cột chống đỡ, thanh ngang và trụ được đặt bên trong chỗ trống nhằm giữ cho hàng hoá không ép vào thành Container hay hàng hoá khác. 10  Dây chằng buộc, dây thép, xích, đai nẹp hay lưới được chằng buộc vào nhiều điểm chốt.  Vật đệm: nhiều miếng vách ngăn bằng gỗ hay đệm lót bằng vật liệu tổng hợp để làm đầy những khoảng trống của hàng hoá, giữ cho hàng đứng yên. 1.3.Những chú ý khi xếp hàng vào Container  Hàng phải được gói buộc chặt chẽ trong bao bì và bản thân kiện hàng phải chặt nhằm chống lại sức ép của Container.  Các loại hàng trong cùng một Container phải hợp nhau, không thể làm bẩn nhau. Hàng nặng và lỏng xếp dưới đáy, hàng nhẹ và khô ở trên.  Xếp hàng sao cho tiện việc kiểm tra hải quan.  Sắp xếp cho khoảng trống không thể tránh được trong đóng hàng nằm dọc theo đường tâm của Container.  Hàng nặng khi xếp phải được tính toán theo hình thù, kích cỡ và trọng lượng của nó. Hàng phải được san đều trên sàn Container hay phương tiện vận chuyển Container. 1.4.Cách ghi mã hiệu trên Container  Theo quy định của ISO, việc đánh mã được làm như sau: Ví dụ: APLU 222020 2 US 2200  Dòng thứ nhất gồm 4 chữ và 7 số. - 3 chữ cái đầu là tên của công ty chủ sở hữu Container. - Chữ cái cuối là viết tắt của đơn vị Container ( Unit). - Số cuối cùng là số dùng để kiểm tra, chỉ cần dựa vào con số này có thể kiểm tra được đúng là Container của mình hay không. Giữa 6 số đầu và số cuối có liên hệ và cách quy định khác nhau tuỳ thuộc vào chủ sở hữu Container sao cho kể cả khi có số nào đó bị mất đi vẫn có thể nhờ vào các số khác để tìm ra số đã mất đó.  Dòng thứ hai: Hai chữ cái đầu tiên là tên nước sản xuất, 4 chữ số sau là loại mã Container. Ví dụ như 2200 là loại mã của Container kín chở hàng hoá có kích thước 20’x8’x8’6’’, 2000 là loại mã của Container kín chở hàng bách hoá có kích thước 20’x8’x8’’.  Container là một đơn vị hàng hoá được chuẩn hoá. Chính vì vậy, cách ghi mã trên đó góp phần quản lý Container được dễ dàng hơn. 2.Các phương pháp giao hàng bằng container Việc giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu đóng trong các container giữa các chủ hàng và người chuyên chở, cũng đồng thời giữa người bán và người mua có những điểm khác với việc giao nhận hàng hoá thông thường về địa điểm giao hàng, 11 về việc phân chia chi phí và rủi ro, về trách nhiệm của các bên… khi gửi hàng bằng container, phụ thuộc vào loại lô hàng mà các phương pháp giao nhận khác nhau như sau: 2.1.Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên ( FCL/FCL) Hàng nguyên ( Full Container Load – FCL) là lô hàng của một người gửi hàng, có khối lượng tương đối lớn, đòi hỏi phải xếp trong một hoặc nhiều container. Nhận nguyên, giao nguyên tức là người chuyên chở nhận nguyên từ người gửi hàng ( shipper) ở nơi đi và giao nguyên cho người nhận ( consignee) ở nơi đến. Quy trình nhận nguyên, giao nguyên diễn ra như sau: a) Chủ hàng giao nguyên Container đã đóng hàng và niêm phong kẹp chì cho người chuyên chở tại bãi container ( CY) của cảng đi; b) Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp Container lên tàu và vận chuyển đến cảng đến; c) Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ Container khỏi tàu và đưa về CY; d) Người chuyên chở giao Container trong tình trang nguyên niêm phong cho người nhận tại CY của cảng đến. Từ quy trình trên có thể thấy, theo phương pháp này, địa điểm giao nhận hàng hoá ở CY nên người ta còn gọi là giao hàng từ bãi đến bãi ( CY/CY). Theo phương pháp này, chi phí đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container đều thuộc chủ hàng ( người gửi hoặc người nhận). 2.2.Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ ( LC