Tóm tắt Luận án Một số giải pháp chủ yếu phát triển vận tải thuỷ nội địa vận chuyển Container ở Nam Bộ

Bộ GIAO THÔNG VậN TảI Bộ GIáO DụC ĐμO TạO TRƯờng đại học hμng hải -----z----- nguyễn văn hinh một số giải pháp chủ yếu phát triển vận tải thuỷ nội địa vận chuyển container ở nam bộ. Chuyên ngμnh: Tổ chức vμ quản lý vận tải Mã số : 62.84.10.01 tóm tắt luận án tiến sĩ kinh tế hải phòng - năm 2010 Công trình đ−ợc hoμn thμnh tại : Bộ môn Khai thác vận tải, Khoa sau đại học, tr−ờng đại học Hμng Hải. Ng−ời h−ớng dẫn khoa học: 1. GS TS. V−ơng Toμn Thuyên 2. PGS TS. Nguyễn Văn Thụ Phản biện 1: GS TS. Nguyễn Đình Phan Tr−ờng Đại học Kinh tế quốc dân. Phản biện 2: PGS TSKH. Nguyễn Văn Ch−ơng Viện Chiến l−ợc & phát triển Giao thông vận tải. Phản biện 3: PGS TS. Từ Sỹ Sùa Tr−ờng Đại học Giao thông vận tải Hμ Nội. Luận án sẽ đ−ợc bảo vệ tr−ớc Hội đồng chấm luận án cấp Nhμ n−ớc tại Tr−ờng Đại học Hμng Hải, Hải Phòng Vμo hồi 08 giờ 30, ngμy 30 tháng 5 năm 2010 Có thể tìm hiểu luận án tại Th− viện TTTL Khoa Đμo tạo sau đại học - Tr−ờng Đại học Hμng hải Việt Nam 1 Mở ĐầU 1. Tính cấp thiết của đề tμi. Việt Nam với bờ biển dμi khoảng 3.260km, có nhiều vịnh biển vμ các cửa sông thuận tiện cho xây dựng, phát triển cảng biển vμ giao th−ơng quốc tế. Hệ thống sông tự nhiên vμ kênh đμo dμi hơn 42.000km chảy qua hầu hết các thμnh phố lớn, trung tâm dân c−, các vùng đồng bằng phì nhiêu, rất thuận tiện cho phát triển vận tải đ−ờng thuỷ. Nam Bộ chiếm 22,76% diện tích, 37,25% dân số cả n−ớc; lμ vùng có tiềm năng kinh tế to lớn vμ cũng lμ vùng có tốc độ container hoá rất cao; giai đoạn 2002 - 2008 hμng hóa vận chuyển bằng container thông qua cụm cảng TP.HCM tăng bình quân tới 20,61%/năm vμ đạt 3.434.724teus năm 2008. Với nhu cầu vận chuyển lớn, điều kiện thiên nhiên −u đãi nh−ng thị phần vận tải thuỷ nội địa vận chuyển container rất nhỏ vμ tăng tr−ởng thấp. Phần lớn các doanh nghiệp mở tuyến vận chuyển container bằng đ−ờng thủy nội địa đều không thμnh công. Theo dự báo năm 2015 nhu cầu vận chuyển container giữa cảng biển vμ các tỉnh miền Đông khoảng 5,3 triệu teus, miền Tây khoảng 1,94 triệu teus. Nhu cầu nμy không thể thỏa mãn bằng hệ thống đ−ờng bộ, đ−ờng sắt dù đã đ−ợc quy hoạch phát triển. Do vậy, nghiên cứu những giải pháp phát triển vận tải thuỷ nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ lμ một yêu cầu thực tế cần đ−ợc giải quyết. Vấn đề nμy cμng trở lên cấp bách hơn khi một số hãng tμu n−ớc ngoμi đang tìm cách tham gia thị tr−ờng d−ới các hình thức liên doanh, liên kết, hợp tác kinh doanh...với các doanh nghiệp Việt Nam. 2. Mục đích nghiên cứu. Hệ thống hóa cơ sở lý luận vμ đề xuất các giải pháp chủ yếu phát triển vận tải thủy nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ đến năm 2015. 2 3. Đối t−ợng vμ phạm vi nghiên cứu. Các yếu tố cấu thμnh hệ thống vận tải thủy nội địa vận chuyển container hiện tại vμ quy hoạch phát triển đến năm 2015 ở Nam Bộ; công tác xếp dỡ hμng hoá tại các cảng; tổ chức vận hμnh tμu, đoμn tμu của các doanh nghiệp vận tải thuỷ nội địa. 4. Ph−ơng pháp nghiên cứu. Đề tμi đã sử dụng tổng hợp các ph−ơng pháp nghiên cứu: Ph−ơng pháp duy vật biện chứng; Ph−ơng pháp tổng kết kinh nghiệm; Ph−ơng pháp phân tích hệ thống; Ph−ơng pháp chuyên gia; Ph−ơng pháp mô hình hoá. 5. ý nghĩa khoa học vμ thực tiễn của đề tμi. +) Về mặt khoa học: - Hệ thống hoá cơ sở lý luận về tổ chức khai thác vận tải thủy nội địa vận chuyển container. - Phát triển ph−ơng pháp luận tổ chức vận hμnh tμu, đoμn tμu thủy nội địa vận chuyển container vμ vận dụng một cách sáng tạo với điều kiện Nam Bộ. +) Về thực tiễn - Luận án đã chỉ ra những bất hợp lý về cơ sở vật chất kỹ thuật; về tổ chức vận hμnh tμu, đoμn tμu thuỷ nội địa trong vận tải container; tiếp tục khẳng định vận tải container bằng đ−ờng thuỷ nội địa sẽ có lợi nhất cho Nam Bộ. - Cung cấp các giải pháp chủ yếu phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật hệ thống vận tải container bằng đ−ờng thuỷ nội địa với quan điểm đầu t− vμ nguồn vốn đầu t− phù hợp điều kiện tự nhiên vμ tập quán kinh doanh Nam Bộ nên có tình khả thi cao, không phụ thuộc vμo nguồn vốn nhμ n−ớc. - Giải pháp về sơ đồ vận tải đã tạo điều kiện thuận lợi vμ thúc đẩy hoạt động logistic, giảm chi phí sản xuất, tăng năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp vận tải cũng nh− doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu ở Nam Bộ. 3 6. Kết cấu của luận án Ngoμi phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, tμi liệu tham khảo vμ phụ lục; kết cấu luận án gồm 3 ch−ơng: Ch−ơng 1: Tổng quan về đề tμi nghiên cứu vμ cơ sở ph−ơng pháp luận tổ chức vận tải thủy nội địa vận chuyển container. Ch−ơng 2: Thực trạng vận chuyển container bằng đ−ờng thủy nội địa ở Nam Bộ từ năm 2002 đến năm 2008. Ch−ơng 3: Một số giải pháp chủ yếu phát triển vận tải thuỷ nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ. 4 Ch−ơng 1 TổNG QUAN Về Đề TμI NGHIÊN CứU Vμ CƠ Sở PHƯƠNG PHáP LUậN Tổ CHứC VậN TảI THủY NộI ĐịA VậN CHUYểN CONTAINER Theo phân loại của ngμnh vận tải, container lμ một loại hμng trong số các loại hμng hóa mμ ngμnh vận tải nhận vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản, giao nhận; do vậy cơ sở lý luận vận tải container bằng đ−ờng thủy nội địa về cơ bản cũng lμ cơ sở lý luận vận tải đ−ờng thủy nội địa. Tuy nhiên, vận tải hμng hóa bằng container đã phát triển thμnh hệ thống mang tính toμn cầu; mặt khác container lμ công cụ vận tải cũng đồng thời lμ bao gói đặc biệt nên các yếu tố cấu thμnh vμ công tác quản lý vận tải container bằng đ−ờng thủy nội địa cũng đ−ợc bổ sung, đáp ứng các yêu cầu của hệ thống vận tải container nói chung. 1.1 Tình hình nghiên cứu trong n−ớc vμ quốc tế. Cho tới nay đã có 2 giáo trình viết về Tổ chức công tác đội tμu sông vμ Sức cản tμu thủy; 2 đề tμi nghiên cứu khoa học cấp bộ; 1 dự án quy hoạch, 1 đề án nghiên cứu của các cơ quan nghiên cứu khoa học, cơ quan t− vấn trong n−ớc thực hiện; đồng thời có 4 dự án tμi trợ của các tổ chức t− vấn quốc tế kết hợp với cơ quan trong n−ớc nghiên cứu về mạng l−ới giao thông, giao thông thuỷ ở Nam Bộ vμ đồng bằng sông Cửu Long Việt Nam nh−ng ch−a có công trình nμo nghiên cứu đầy đủ về vận tải container bằng đ−ờng thuỷ nội địa ở Nam Bộ. Một số công trình nghiên cứu về vận tải container bằng sμ lan trên các hệ thống sông t−ơng đồng với Nam Bộ mμ NCS thu thập gồm: Nghiên cứu hoμn thiện các mô hình vận tải nhằm tối −u hóa việc vận chuyển container giữa các cảng biển vùng cửa sông vμ vùng hậu ph−ơng trên l−u vực sông Rhine ở Tây Âu [71]; Nghiên cứu dịch vụ vận tải container bằng sμ lan (Bridge port, New Haven, New London, Norwich) của ủy ban Giao thông vận tải tiểu bang Connecticut thực hiện tháng 3 năm 2001; Báo cáo nghiên cứu khả thi hoạt 5 động vận chuyển container bằng sμ lan của cảng Pittsburgh (PPC) & Tổng cục Hμng hải Hoa Kỳ (MARAD) 2003 (trên hệ thống sông Mississipi). Các nghiên cứu trên đ−ợc tiến hμnh khá chi tiết, có những nội dung có thể sử dụng cho Việt Nam. Tuy nhiên do sự khác biệt về điều kiện kinh tế, kỹ thuật, khí t−ợng thuỷ văn mμ công nghệ vận chuyển vμ vốn đầu t− không phù hợp với vùng Nam Bộ. 1.2 . Khái niệm vμ các yếu tố cấu thμnh hệ thống vận tải container bằng đ−ờng thủy nội địa. Vận chuyển hμng hóa bằng container lμ việc xếp dỡ, chuyên chở vμ bảo quản hμng hóa trong suốt quá trình vận chuyển bằng cách sử dụng container (Freight Container) một loại thùng chứa hμng hóa đặc biệt, có kích th−ớc đ−ợc tiêu chuẩn hóa, có sức chứa hμng hóa lớn vμ có kết cấu bền chắc cho phép sử dụng đ−ợc nhiều lần. [44 - tr 7]. Có thể chia quá trình phát triển vận tải hμng hoá bằng container thμnh 4 giai đoạn; giai đoạn 2 (1956-1966) lμ thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạng container trong vận chuyển hμng hóa. Ngμy nay, vận tải hμng hóa bằng container đã phát triển thμnh hệ thống mang tính toμn cầu. Lợi ích của vận chuyển hμng hóa bằng container lμ bảo quản hμng hóa tốt nhất; cho phép cơ giới hóa toμn bộ quá trình xếp dỡ, trung chuyển hμng hóa; khai thác tốt nhất năng lực đội tμu, bến cảng; giảm giá thμnh vận tải; tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho vận tải đa ph−ơng thức. Vận tải đ−ờng thủy nội địa lμ vận tải hμng hóa trên các tuyến đ−ờng thủy nội địa trong ranh giới một quốc gia hoặc giữa các quốc gia với nhau. Vận tải container bằng đ−ờng thuỷ nội địa lμ vận tải container trên các tuyến đ−ờng thủy nội địa trong ranh giới một quốc gia hoặc giữa các quốc gia với nhau. Ngoμi −u điểm chung của vận tải thủy nội địa, vận tải container bằng đ−ờng thủy nội địa còn có −u điểm nh− cho phép tận dụng tối đa trọng tải, sức chứa 6 của container vì không phụ thuộc tải trọng cầu - đ−ờng bộ; góp phần lμnh mạnh hoá thị tr−ờng vận tải container tuyến hậu ph−ơng của cảng. Tuy nhiên vận tải container bằng đ−ờng thủy nội địa cũng yêu cầu cơ sở vật chất kỹ thuật phải đồng bộ; công tác phối hợp vận hμnh giữa tμu - cảng - khách hμng phải nhịp nhμng, phải tốt. Các yếu tố cơ bản cấu thμnh hệ thống vận tải đ−ờng thủy nội địa vận chuyển container gồm có : hμng hóa (container), tuyến đ−ờng thủy nội địa, cảng - bến xếp dỡ đ−ờng thủy nội địa vμ ph−ơng tiện vận tải (tμu, sμ lan vận chuyển container). 1.3 - Các loại hình khai thác tμu thủy nội địa vận chuyển container. Phụ thuộc vμo khả năng di chuyển của ph−ơng tiện, trong khai thác tμu thủy nội địa vận chuyển container cũng chia thμnh khai thác tμu tự hμnh vμ khai thác đoμn tμu lai. Để lựa chọn ph−ơng án hoặc lời giải tối −u bμi toán khai thác tμu, th−ờng sử dụng ph−ơng pháp toán học hoặc ph−ơng pháp lập ph−ơng án với tiêu chuẩn tối −u lμ chỉ tiêu kinh tế hoặc chỉ tiêu số l−ợng. 1.4. Các ph−ơng thức tổ chức vận chuyển container bằng tμu thủy nội địa. Có 2 ph−ơng thức : tổ chức vận chuyển theo chuyến đi vμ tổ chức vận chuyển theo tuyến đ−ờng. Tổ chức vận chuyển theo chuyến đi lμ ph−ơng thức tổ chức vận chuyển container theo từng chuyến tμu, đoμn tμu riêng biệt. Tổ chức vận chuyển theo tuyến đ−ờng lμ tổ chức vận chuyển container theo tμu, đoμn tμu hoạt động trên tuyến cố định, theo lịch trình ổn định. Hμng container phổ biến đ−ợc tổ chức vận chuyển theo tuyến đ−ờng. 1.5. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác tμu thuỷ nội địa chở container. Gồm nhóm các chỉ tiêu sản l−ợng vμ công tác đội tμu; nhóm các chỉ tiêu sử dụng tμu vμ nhóm các chỉ tiêu kinh tế. 7 1.6 - Vận chuyển container bằng đ−ờng thuỷ nội địa ở một số quốc gia vμ khu vực trên thế giới. Vận chuyển container trên hệ thống sông Rhine đ−ợc triển khai từ năm 1968; tới 2003, vận tải thủy nội địa đã đảm nhận 40% sản l−ợng container thông qua Rotterdam; 31% với Antwerp ; sản l−ợng 2005 đạt khoảng 6,8 -7 triệu teus. Tại Mỹ, vận chuyển container bằng đ−ờng thuỷ nội địa bắt đầu năm 1975 trên hệ thống sông Columbia - Snake của vùng Tây Bắc. Tuyến lớn nhất New Orleans - Pittsburgh dμi 1.800 dặm nối các cảng trên vịnh Mexico với 12 cảng của các bang nằm dọc hệ thống sông Mississipi của Mỹ vμ Mexico khai tr−ơng tháng 3 năm 2005. Tuyến vận chuyển container bằng đ−ờng thuỷ nội địa lớn nhất Trung Quốc lμ tuyến sông Tr−ờng Giang, dμi khoảng 6.300km. Năm 2005 đã có 84 tuyến hoạt động trên l−u vực Tr−ờng giang với sản l−ợng 2,6 tr.teus. Qua phân tích trên, NCS thấy rằng cơ sở vμ ph−ơng pháp luận về tổ chức khai thác vận tải thuỷ nội địa vận chuyển container đã t−ơng đối đầy đủ vμ hoμn thiện. Thực tế, nhiều n−ớc trên thế giới đã xây dựng vμ khai thác rất tốt các tuyến đ−ờng thuỷ nội địa nối cảng biển vμ vùng hậu ph−ơng trên l−u vực các con sông hoặc hệ thống sông để vận chuyển container rất hiệu quả. Đây lμ kinh nghiệm rất tốt cho việc nghiên cứu phát triển vận tải thuỷ nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ. 8 Ch−ơng 2 THựC TRạNG VậN CHUYểN CONTAINER BằNG ĐƯờng thủy nội địa ở CáC TỉNH NAM Bộ. 2.1. Đặc điểm kinh tế xã hội vμ đặc điểm giao thông vận tải Nam Bộ. Nam Bộ gồm 21 tỉnh - thμnh phố, có tiềm năng kinh tế rất lớn vμ chia thμnh Đông Nam Bộ vμ Tây Nam Bộ. Đông Nam Bộ địa chất tốt, dân c− đông đúc, dân trí cao, thuận tiện phát triển công nghiệp vμ dịch vụ. Tây Nam bộ dân c− th−a hơn, đất đai mμu mỡ, diện tích mặt n−ớc lớn thuận tiện phát triển nông nghiệp, nuôi trồng thuỷ hải sản. Miền Đông có hệ thống giao thông sắt - bộ t−ơng đối phát triển vμ cũng lμ vùng tập trung các cảng biển lớn. Tuy nhiên do những bất hợp lý trong quy hoạch vμ thi công mμ công tác tập kết hoặc rút hμng tại các cảng biển bằng đ−ờng sắt, đ−ờng bộ gặp rất nhiều khó khăn. Miền Tây có mạng l−ới đ−ờng thuỷ nội địa cực kỳ thuận lợi nh−ng đ−ờng bộ kém phát triển, nhiều nơi ch−a có đ−ờng ô tô. Nhờ có kênh đμo kết nối các hệ thống sông mμ tμu thuỷ nội địa có thể tới hầu hết các tỉnh lỵ vμ khu công nghiệp Nam Bộ; đã vận chuyển gần 70% khối l−ợng hμng rời vμ hμng tổng hợp. 2.2. Đặc điểm vận tải container bằng đ−ờng thủy nội địa Nam Bộ. Lμ vùng có tiềm năng kinh tế lớn, tốc độ công nghiệp hoá cáo nên nhu cầu xuất nhập khẩu hμng hoá bằng container ở Nam Bộ rất lớn, mức tăng tr−ởng cao; luồng tuyến t−ơng đối tốt, điều kiện khí t−ợng - hải văn ôn hoμ; lịch vμ thời gian vận chuyển ổn định; thuận lợi cho tổ chức vận tải theo tuyến đ−ờng. 2.3. Tình hình vận chuyển container bằng thủy nội địa ở Nam Bộ. Hiện tại ở Nam Bộ có 12 doanh nghiệp tham gia vận chuyển container trên các tuyến đ−ờng thuỷ nội địa bằng 6 loại tμu, sμ lan tự hμnh vμ không tự hμnh 9 có công suất máy từ 225 - 1.200hp, trọng tải từ 350 - 1.750 tấn, sức chở 16- 72teus; hầu hết lμ ph−ơng tiện chuyên dùng chở container. Do cự ly ngắn vμ tĩnh không cầu nhỏ nên miền Đông chỉ có các tuyến vận tải container nội bộ từ các cảng TP.HCM về các ICD hoặc ng−ợc lại với sản l−ợng 50.000 - 60.000 teus/tháng. Từ các cảng TP.HCM đi miền Tây có 3 tuyến, gồm: TP.HCM-Cần Thơ, TP.HCM-An Giang, TP.HCM-Đồng Tháp với 7 doanh nghiệp vận chuyển. Sản l−ợng năm 2008 đạt 58.976teus, thị phần 4,72%; trong đó container lạnh chiếm khoảng 43,58%; container khô chiếm 56,42%. Ngoμi ra còn có tuyến vận chuyển container quá cảnh TP.HCM - Camphuchia với sản l−ợng năm 2008 sản l−ợng đạt 93.384 teus. 2.4. Tình hình xếp dỡ container ở Nam Bộ. ở miền Đông, sản l−ợng container tập trung ở 5 cảng khu vực TP.HCM lμ Tân cảng, cảng Sμi Gòn, cảng VICT, cảng Bến Nghé vμ phao GMD vμ các ICD trên sông Sμi Gòn, Đồng Nai. ở miền Tây chỉ mới có 3 cảng đã xếp dỡ container: Cần thơ, Mỹ Thới, Sa Đéc với sản l−ợng khiêm tốn; các cảng còn lại cơ sở vật chất rất lạc hậu, ch−a thực hiện xếp dỡ container. 2.5. Đánh giá chung về vận chuyển container bằng ĐTNĐ ở Nam Bộ. Qua phân tích trên cho thấy, vận tải container bằng đ−ờng thủy nội địa ở Nam Bộ giai đoạn 2002 - 2008 còn nhiều hạn chế sau: a) Về cơ sở hạ tầng vận tải: - Một số đoạn sông, kênh có chiều sâu nhỏ; khẩu độ khoang thông thuyền một số cầu đ−ờng bộ bắc ngang tuyến còn hẹp; hạn chế kích th−ớc ph−ơng tiện vμ thời gian vận hμnh. 10 - Các cảng - bến xếp dỡ đ−ờng thủy tại Tây Ninh vμ các tỉnh miền Tây ch−a đ−ợc đầu t− đúng mức, thiếu đồng bộ về công trình hạ tầng cũng nh− trang thiết bị xếp dỡ tμu vμ sμ lan chở container. - Chủng loại vμ kết cấu đội tμu, sμ lan ch−a hợp lý; hầu hết dùng tμu tự hμnh, trọng tải nhỏ; ch−a sử dụng đoμn tμu lai cho vận chuyển liên tỉnh. b) Về tổ chức vận hμnh. - Bố trí tμu, sμ lan vận chuyển trên các tuyến ch−a khoa học, chỉ dùng 1 loại cho 3 tuyến đi miền Tây; 2 loại cho tuyến đi Phnompenh. - Sơ đồ vận tải của hầu hết các doanh nghiệp ch−a hợp lý, phá vỡ sơ đồ Door to Door trong vận tải hμng hóa bằng container. - Xác định khoảng khởi hμnh ch−a hợp lý, lịch vận hμnh kém ổn định; ch−a có sự hợp tác giữa các doanh nghiệp vận chuyển cùng tuyến về mua - bán chỗ trên tμu. 11 Ch−ơng 3 MộT Số GIảI PHáP CHủ YếU PHáT TRIểN VậN TảI THủY NộI ĐịAVậN CHUYểN CONTAINER ở NAM Bộ. 3.1. Dự báo sản l−ợng vận chuyển vμ mặt hμng chủ yếu. Căn cứ tình hình tăng tr−ởng sản l−ợng container từ 2002 - 2008 vμ 6 tháng đầu năm 2009; dự báo của các cảng vμ hãng tμu; kế hoạch phát triển kinh tế của chính phủ (họp ngμy 05/8/2009); dự báo hμng hóa trong Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển 5; dự báo hμng hóa trong Dự án đầu t− xây dựng công trình Cảng Container trung tâm Sμi Gòn (liên doanh P&O ports Saigon Holdings Limied vμ Công ty Phát triển Công nghiệp Tân Thuận) đã đ−ợc thẩm định, phê duyệt; kết hợp sử dụng hμm hồi quy tổng quát, khả năng chiếm lĩnh thị phần, NCS dự báo sản l−ợng container vận chuyển bằng đ−ờng thuỷ nội địa ở Nam Bộ trong bảng 3.3: Bảng 3.3: dự báo sản l−ợng container vận chuyển bằng ĐTNĐ Nam Bộ Sản l−ợng năm 2010 (teu) Sản l−ợng năm 2015 (teu) TT Địa ph−ơng PA thấp PA cao PA thấp PA cao 1 Đồng Tháp 47,637 49,603 73,295 163,504 2 Cần Thơ 79,062 82,326 121,646 271,364 3 Bμ Rịa Vũng Tμu 110,782 113,299 71,366 81,668 4 Bạc Liêu 15,600 16,244 24,002 53,544 5 Bến Tre 16,795 17,489 25,841 57,646 6 Đồng Nai 229,970 240,424 370,370 846,261 7 Hμ Tiên 30,014 31,253 46,181 103,018 8 TP.HCM 97,129 121,411 751,919 790,992 9 An Giang 66,984 69,749 103,063 229,909 10 Tiền Giang 47,240 49,190 72,684 162,142 11 Cμ Mau 31,547 32,849 48,539 108,279 12 Sóc Trăng 22,754 23,693 35,009 78,097 13 Long An 69,226 72,084 106,513 237,605 14 Tây Ninh 54,017 56,473 86,995 198,776 15 Bình D−ơng 288,918 302,051 465,306 1,063,182 16 Trμ Vinh 8,737 9,097 13,443 29,987 17 Vĩnh Long 36,039 37,526 55,450 123,696 18 Tổng 1,252,449 1,324,761 2,471,621 4,599,670 Hμng vận chuyển bằng container của Đông Nam Bộ lμ hμng dự án, hμng công nghiệp, hμng tiêu dùng vμ một phần nông sản xuất khẩu của Tây Ninh, 12 Bình D−ơng, Bình Ph−ớc; của Tây Nam Bộ chiều nhập lμ hμng dự án đầu t−, nguyên liệu công nghiệp; chiều xuất lμ thủy hải sản, hμng công nghiệp, rau hoa quả. 3.2. Các giải pháp phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật vận tải thủy nội địa phục vụ vận tải container ở Nam Bộ. 3.2.1. Giải pháp về tuyến đ−ờng thủy vận chuyển container. Căn cứ các tuyến đ−ờng thuỷ nội địa hiện tại của Nam Bộ; dự kiến các tuyến mới phát sinh khi cụm cảng Cái Mép Thị Vải vμ kênh Quan Chánh Bố hoạt động; nhu cầu vận chuyển container bảng 3.3, NCS lựa chọn 5 tuyến đ−ờng thuỷ nội địa chủ yếu vận chuyển container sau: Tuyến 1: Vũng Tμu - TP.HCM; dμi 66,2km, chỗ hẹp 80m, cạn nhất 7m. Tuyến 2 : TP.HCM,Vũng Tμu - Tây Ninh; dμi 209,6km, hẹp nhất lμ 80m, cạn nhất 5,4m, tĩnh không cầu thấp nhất 6,5m, biên độ 40m. Tuyến 3: TP.HCM,Vũng Tμu - Camphuchia ; dμi 370km, hẹp nhất 50m, cạn nhất 3,2m, tĩnh không cầu thấp nhất 8,0m, biên độ 26m. Tuyến 4: TP.HCM,Vũng Tμu - Cần Thơ, An Giang; dμi 267,1km; hẹp nhất 22m; cạn nhất 2,7m; tĩnh không cầu thấp nhất 6,5m, biên độ 21,5m. Tuyến 5: TP.HCM,Vũng Tμu - Cμ Mau; dμi 332,1km, hẹp nhất 25m, cạn nhất 2,0m, tĩnh không cầu thấp nhất 5,0m, khẩu độ 14m. Để đảm bảo cho tμu vμ đoμn tμu hoạt động an toμn, giải pháp phát triển các tuyến nh− sau: Tuyến 1: thanh thải các cụm đăng - đáy đảm bảo cho đoμn tμu lai 1.200 - 1.800 tấn hoạt động an toμn. Tuyến 3: mở rộng khẩu độ hoặc mở thêm một khoang thông thuyền tại cầu Chợ Gạo; nạo vét kênh Chợ Gạo cho sμ lan 75 teus hoạt động không phụ thuộc thủy triều. 13 Tuyến 4: nạo vét kênh Chợ Lách, Măng Thít cho sμ lan 36 - 54 teus hoạt động liên tục, không phụ thuộc thủy triều. Tuyến 5: nạo vét kênh Phú Hữu - Bãi Xâu, rạch Thạnh Lợi, kênh Bạc Liêu - Cμ Mau cho sμ lan 16 - 24 teus hoạt động liên tục, không phải chờ thuỷ triều. 3.2.2. Giải pháp về phát triển cảng vμ bến xếp dỡ đ−ờng thủy nội địa. 3.2.2.1. Giải pháp về thiết bị xếp dỡ. Căn cứ −u nh−ợc điểm các loại thiết bị, tham khảo ý kiến các chuyên gia vμ khảo sát thực tế, tác giả đề xuất chọn: Thiết bị xếp dỡ trên cầu tμu: sử dụng cẩu chuyên dùng, sức nâng 35 tấn, tầm với 29 -30m, đặt cố định; vốn đầu t− 12,5 tỷ. Thiết bị xếp dỡ bãi: sử dụng xe nâng chuyên dụng, rơ moóc tự nâng; vốn đầu t− khoảng 8,4 tỷ. 3.2.2.2. Giải pháp về cầu, bến. Nâng cấp vμ cải tạo bến cũ: áp dụng cho các cảng Cần thơ, Mỹ Thới, Cao Lãnh, Mỹ