Đề tài Đánh giá tác động môi trường của tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt số 32 (Giáp Bát - Nhổn)

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG HOẠT ĐỘNG VTHKCC VÀ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TRÊN TUYẾN BUÝT SỐ 32. 2.1. Tổng quan về VTHKCC ở thủ đô Hà Nội 2.1.1. Hiện trạng mạng lưới tuyến buýt của Hà Nội Hiện nay trên toàn mạng lưới VTHKCC ở Hà Nội có 60 tuyến buýt nội đô và 8 tuyến buýt kế cận. Tổng chiều dài các tuyến nội đô là 1131km với chiều dài bình quân một tuyến là 18,85km. Số lượng xe buýt vận doanh trên 60 tuyến nội đô là 759 xe. Hệ thống hành trình hiện nay chỉ áp dụng một loại hình chạy suốt. Hình thức chạy xe như vậy thuận lợi cho công tác tổ chức và điều độ xe nhưng chất lượng phục vụ và hiệu quả chưa cao. Hầu hết các tuyến xe buýt đều có thời gian hoạt động từ 5 h sáng đến 22h30, khoảng thời gian chờ từ 5 - 15 - 20 - 30 phút. Tấn suất các chuyến xe buýt là từ 5 đến 20 phút, tần suất cao nhất là trong giờ cao điểm. Các tuyến xe buýt được bố trí chủ yếu để vận chuyển hành khách đi lại trong nội thành, hành khách ngoại thành vào và ngược lại theo các hướng của Quốc lộ 1A, Quốc lộ 32, Quốc lộ 5, Quốc lộ 6, tiếp chuyển hành khách từ các bến xe liên tỉnh như: Bến xe phía Nam, Gia Lâm, Long Biên, Kim Mã, Hà Đông; Các nhà ga như: Ga Hà Nội, Gia Lâm, Văn Điển, Giáp Bát, Hà Đông. Mạng lưới tuyến xe buýt tập trung chủ yêú ở khu vực trung tâm thành phố từ vành đai 2 trở vào. Dạng tuyến đã cố gắng bố trí đa dạng hơn, việc liên kết những tuyến xe buýt với nhau đã chú ý hơn. Tuy nhiên chưa có sự đánh giá mức độ hợp lý cũng như kết nối các điểm phát sinh thu hút hành khách chủ yếu. Đây sẽ là tồn tại làm ảnh hưởng đến khả năng thu hút của mạng lưới tuyến xe buýt ở Hà Nội, làm cho nó chưa thực sự liên thông. Các khu vực trong phạm vi từ vành đai II đến vành đai III các tuyến xe buýt được bố trí chủ yếu là trên các trục hướng tâm, những tuyến xe buýt này chủ yếu phục vụ các điểm tập kết khách lớn như bến xe Hà Đông, bến xe phía Nam, bến xe Gia Lâm, sân bay Nội bài và một số trường Đại học và khu vực dân cư nằm trong phạm vi 300m mỗi bên dọc theo các trục đường chính nói trên. Các khu vực tập trung dân cư ở các quận Cầu Giấy, Thanh Xuân, Tây Hồ và phía nam quận Hai Bà Trưng hầu như không có cơ hội đi xe buýt, hoặc muốn đi xe buýt phải đi bộ hàng cây số. 2.1.2. Hiện trạng phương tiện xe buýt Tính đến quý 1 năm 2008, có tất cả 759 xe buýt vận doanh trên 60 tuyến buýt nội đô và 8 tuyến buýt kế cận. Số xe có là 942 xe. Về cơ bản hầu hết các xe đều có sức chứa từ 60 – 80 hành khách, cụ thể là: - Số xe có sức chứa 80 hành khách chiếm 35 % - Số xe có sức chứa 60 hành khách chiếm 43% - Số xe có sức chứa 45 hành khách chiếm 4,9 % - Số xe có sức chứa 30 hành khách chiếm 3,6 % - Còn lại là xe có sức chứa 24 hành khách chiếm 14,5 % Về chất lượng phương tiện : tính tới thời điểm năm 2001 (trước dự án đầu tư xe mới) đoàn xe buýt Hà Nội có 356 xe thuộc 3 đơn vị (công ty xe buýt Hà Nội, công ty xe điện Hà Nội và xí nghiệp xe buýt 10-10) đạt 0,2 xe/1000 dân, con số này quá thấp so với các đô thị khác trong khu vực. Tỉ lệ xe điện mới chiếm 3,4 % còn lại hơn 95% xe cũ vào tuổi đời bình quân sử dụng trên 10 năm. Trước tình hình đó thành phố đã phê duyệt dự án đầu tư phương tiện vào cuối năm 2001. Sau 2 năm đã đầu tư mới 579 xe (trong đó có 520 xe mới) gồm cả xe lớn, trung bình và nhỏ. Và tiếp đó là việc tiếp nhận 50 xe buýt Reault đã qua sử dụng do Pháp tài trợ. 2.1.3. Hiện trạng điểm dừng và điểm đầu cuối xe buýt Hiện nay toàn mạng lưới có 1022 điểm dừng đỗ trên tuyến và 234 nhà chờ. Tất cả các điểm dừng đỗ đều có biển báo, trong nội thành có 766 biển /146 đường phố chiếm 75%, ngoại thành 256/14 đường phố chiếm 25%. Các vạch sơn tại các điểm dừng không phù hợp với bề rộng của đường. Các điểm đầu cuối: Đây là vấn đề bất cập cho hoạt động xe buýt. Trong tổng 36 điểm đầu cuối chỉ có 10 điểm là xe được sắp xếp đúng thứ tự vị trí đỗ trả khách, đón khách an toàn như: Bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình, bến xe Giáp Bát, bến xe Hà Đông, bến xe Kim Mã, bến xe Gia Thụy, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, bến xe Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Kim Ngưu. Số còn lại hầu hết tận dụng các điểm tạm thời nên có thể thay đổi bất cứ lúc nào. Hàng ngày có khoảng 9000 lượt xe hoạt động với thời gian từ 5 giờ đến 22 giờ; giãn cách chạy xe từ 5 đến 20 phút. Hà Nội áp dụng 2 loại vé đồng hạng 3.000đ/người/lượt và 5.000đ/người/lượt. Có hệ thống vé tháng cho từng tuyến, liên tuyến cho học sinh, sinh viên và cán bộ công nhân viên. 2.1.4. Kết quả hoạt động Từ năm 2000 đến năm 2008 thì sản lượng vận chuyển HKCC của xe buýt Hà Nội đã có sự tăng trưởng hết sức khả quan là 32,7 lần, cho thấy được sự phát triển trở lại của vận tải HKCC thủ đô và đẫ thu hút được đông đảo sự ủng hộ của người dân. Đặc biệt là trên 75% lượng khách đi xe buýt là người dân nội thành đi lại thường xuyên bằng vé tháng. Năm 2008 , tổng cộng mỗi ngày có gần 900 000 lượt khách đi lại trên các tuyến buýt của Hà Nội. Số lượng hành khách tập trung chủ yếu ở những tuyến chính, nhất là tuyến 32 (tuyến buýt mẫu được dự án Asia Trans lựa chọn) thu hút tới 10 % tổng số khách đi xe buýt. Khối vận tải hành khách công cộng đã vận chuyển được trên 393 triệu lượt hành khách. Riêng xe buýt nội đô vận chuyển chiếm 94% sản lượng của toàn Thành phố, trong đó 44 tuyến đặt hàng đạt 305 triệu lượt khách, bằng 112,14% so với kế hoạch đặt ra. Kết quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt năm 2008 được tổng hợp. Bảng 2.1 Kết quả hoạt động của toàn mạng lưới xe buýt năm 2008 STT  Chỉ tiêu  Đơn vị  Kết quả   1  Số tuyến  Tuyến  60   2  Tổng lượt xe vận chuyển  Lượt  3.777.017   3  Tổng Km xe hoạt động  Km  76.062.551   4  Hành khách vận chuyển  HK  393.798.785    Khách vé lượt   75.736.083    Khách vé tháng   318.062.702   5  Doanh thu vận tải  1000 đồng  369.159.791    Doanh thu vé lượt   240.746.580    Doanh thu vé tháng   128.413.211   6  Chi phí  1000 đồng  728.520.043    Bình quân/hành khách  Đồng  1.850    Bq/lượt  Đồng  192.882   7  Trợ giá  1000 đồng  359.360.252    Bq/hk  Đồng  913    Bq/lượt  Đồng  95.144   Nguồn: Trung tâm điều hành và quản lý GTĐT Biểu đồ 2.1. sản lượng VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội / “Nguồn : Viện chiến lược phát triển GTVT” Qua điều tra và đánh giá của hành khách đi xe cho thấy. Trước đây xe xấu và bẩn chất lượng kém là nguyên nhân dẫn đến người dân không đi xe buýt do đó người dân Hà Nội đã đánh mất thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng trong một thời gian dài. Cho tới hiện nay ngày càng có nhiều người đi xe buýt không phải do giá vé rẻ mà chủ yếu do chất lượng dịch vụ được nâng cao, và đặc biệt là do đầu tư xe mới với chất lượng cao. Hàng năm số lượng hành khách tăng lên không ngừng trong khi đó số xe đầu tư mới còn chậm, như vậy xẩy ra tình trạng năng lực đáp ứng chưa kịp so với nhu cầu đi lại thực tế. Bảng 2.2. Dự báo thị phần GTCC các năm. Năm  Tổng số lượt đi lại trong ngày  Số lượt đi lại của 1người/ngày  Thị phần của GTCC  Lượng HK sử dụng GTCC (triệuHK/ngày)  Sản lương VTHKCC (HK/Năm)   2005  5,011,042  1.66  20%  1.00  297,000,000   2010  6,666,600  2.11  30 - 35%  1.99 - 2.32  719,992,800   2020  8,266,094  2.28  55 - 60%  4.53 - 4.94  1,636,686,612   “Nguồn : Viện chiến lược phát triển GTVT” 2.2. Hiện trạng hoạt động của VTHKCC trên tuyến 32 2.2.1 Hiện trạng cơ sở hạ tầng kỹ thuật trên tuyến a. Hiện trạng chung Tuyến buýt 32 trực thuộc xí nghiệp Xe Điện Hà Nội. Hiện nay xí nghiệp xe điện Hà Nội quản lý 16 tuyến buýt nội đô: 07, 10, 22, 24, 25, 27, 32, 34, 35, 40, 47, 48, 53, 54, 55, 56. và 2 tuyến buýt kế cận: 204, 206 Tuyến 32 là tuyến chuyển tải, vận chuyển hành khách từ phía tây Hà Nội vào phía nam Hà Nội có chiều dài tuyến là 19,2 Km với 42 điểm dừng theo chiều đi từ Giáp Bát – Nhổn và 41 điểm dừng theo chiều Nhổn – Giáp Bát Hình 2.1 Hình dạng đường tuyến buýt số 32 / Tình trạng kỹ thuật trên đoạn đường Giải Phóng(BX Giáp Bát – Ngã tư Kim Liên): - Tuyến đường tương đối rộng chủ yếu là đường cao tốc có dải phân cách cứng, mặt đường nhẵn có dải nhựa. - Các nút giao cắt đồng mức tương đối ít, gồm có hai ngã 4, một ngã 3 trong đó có một ngã tư, đã được xây dựng cầu Vượt tránh giao cắt đồng mức. - Nút Giải Phóng – Đại Cồ Việt hiện tại đang tiến hành cải tạo xây dựng nên là có hiện tượng ách tắc vào giờ cao điểm. - Nói chung khả năng thông qua trên đường là tương đối lớn, ít xảy ra ách tắc giao thông. Khu vực nội thành (Ngã tư Kim Liên – Ga Hà Nội – Bến xe Kim Mã) Là đoạn đường nằm trong khu vực nội thành nên có bề rộng mặt cắt ngang đường tương đối hẹp, chủ yếu từ 8 – 12 m. Nhưng là đoạn đường có cơ sở hạ tầng khá đồng bộ, phần chính là đường một chiều, khả năng lưu thông là khá tốt. Đoạn đường Bến xe Kim Mã - Cầu Giấy - Xuân Thuỷ - Lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông trên đường rất lớn nhất là vào giờ cao điểm, dọc hai bên đường có nhiều điểm thu hút hành khách như cửa hàng bách hoá, trường học, các công trình lớn. - Là đường 1 chiều, có dải phân cách. Chất lượng đường tương đối tốt. - Có nhiều nút giao cắt đồng mức. - Đường có vỉa hè rộng, thoáng ít gây ùn tắc giao thông. - Trên đường có 3 nút giao cắt khác mức (ngã tư Vọng, ngã tư Sở, nút Xuân Thuỷ - Phạm Văn Đồng) nên không gây ách tắc giao thông. Khả năng thông qua các đường lớn. - Đường có nhiều điểm thu hút hành khách lớn như các nhà hàng, bách hoá, trường học Đường Mai Dịch – Cầu Diễn - Đoạn đường có chiều dài khoảng 1,9 km; bề rộng mặt đường từ 30 -35m. - Là đường 1 chiều, có dải phân cách. - Đường mới được cải tạo, sữa chữa nên chất lượng tương đối tốt, song do trục đường thường xuyên có xe tải chở vật liệu nên hiện tượng bụi trên đoạn là khá lớn. Tình trạng kỹ thuật trên đoạn Cầu Diễn - Nhổn. - Đoạn có chiều dài là 3,250 km đoạn đường này hiện tại có bề rộng mặt đường hẹp 8 – 9 m (tương ứng với 2 làn xe). Vì vậy các phương tiện phải chiếm làn đường ngược chiều để tránh vượt nhau gây ùn tắc và mất an toàn giao thông. - Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa. Hiện nay chất lượng mặt đường đang xuống cấp nghiêm trọng, có nhiều rạn nứt và ổ gà gây làm giảm tốc độ giao thông trên tuyến và mất an toàn. Chất lượng mặt đường kém, nhiều xe tải chở vật liệu hoạt động là nguyên nhân chính của ô nhiễm bụi trên đoạn đường này Hình 2.2. Tình trạng mặt đường - Dọc theo hai bên đường không có hệ thống cống thoát nước nên vào mùa mưa nước thường bị ứ đọng ở hai bên đường làm cho mặt đường đã hẹp lại càng trở nên hẹp hơn. Hình 2.3 Tình trạng ứ đọng nước hai bên đường - Hiện tượng lấn chiếm lề đường làm nơi kinh doanh cũng góp phần làm ách tắc giao thông và mất an toàn giao thông trên tuyến. Hình 2.4 Hiện trạng về lấn chiếm lòng đường - Hầu hết các điểm dừng đỗ của xe buýt đều có chất lượng không tốt: không có vịnh đỗ xe và hệ thống nhà chờ ảnh hưởng tiêu cực đến vận tải hành khách công cộng. Tuy nhiên các điểm dừng đỗ này được quy hoạch có hiệu quả, các điểm dừng đỗ ở trường đại học Công Nghiệp có số lượng hành khách lên xuống đông nhất Hình 2.5 Hiện trạng về điểm dừng đỗ xe buýt trên tuyến - Các công trình kỹ thuật trên đường (hệ thống điện....) đều chưa được chạy ngầm làm mất cảnh quan kiến trúc của khu vực - Hiện tại các giao cắt với trục đường này là các đường ngõ, xóm nên không ảnh hưởng lớn đến dòng giao thông chính. Trên tuyến chỉ có hai giao cắt có lưu lượng lớn là: Giao cắt với đường vào trại Gà Giao cắt với đường vào nhà văn hoá huyên Từ Liêm 2.2.2. Hiện trạng hoạt động của VTHKCC trên tuyến buýt số 32 a. Đặc điểm chung Tuyến 32 là tuyến xuyên tâm (tuyến đường kính): Tuyến xuyên tâm là tuyến đi xuyên qua trung tâm thành phố, có bến đầu và bến cuối nằm ngoài trung tâm thành phố. Tuyến này có ưu điểm ở chỗ: phục vụ cả hành khách nội thành cả hành khách ngoại thành, hành khách thông qua thành phố không phải chuyển tuyến. Không gây ra lưu lượng ở trung tâm thành phố. Việc tìm kiếm bố trí bến đầu cuối dễ dàng hơn. Mỗi tuyến xuyên tâm có hợp bởi 2 tuyến hướng tâm, nên nó phù hợp với đường phố có cường độ dòng hành khách lớn và phân bố khá đều trong ngày. - Tuyến Bus 32 Giáp Bát - Nhổn được xếp hạng thứ 2 thế giới về lưu lượng hành khách vận chuyển trong một ngày (sau một tuyến Bus ở Pari - Pháp) - Lộ trình tuyến : tuyến số 32 đi qua các con phố chính theo lộ trình rút gọn như sau: Chiều đi : Bến xe Giáp Bát - Giải Phóng - Lê Duẩn - Trần Nhân Tông - Trần Bình Trọng - Quán Sứ - Tràng Thi - Ðiện Biên Phủ - Trần Phú - Sơn Tây - Kim Mã - Điểm trung chuyển Cầu Giấy - Xuân Thuỷ - Hồ Tùng Mậu - Diễn - Nhổn.. Chiều về : Nhổn - Diễn - Hồ Tùng Mậu - Xuân Thuỷ - Điểm trung chuyên Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học - Lê Duẩn - Giải Phóng - Ngã ba đuôi cá - Bến xe Giáp Bát. - Giờ mở bến và đóng bến: Giờ mở bến: 5h05’ Giờ đóng bến:22h35’ Tần suất: 5-10 phút/chuyến - Sức chứa 80 chỗ - Số xe kế hoạch 30 xe - Số xe vận doanh 25 xe - Khoảng cách trung bình giữa các điểm dừng là 548m. b. Sự biến động luồng hành khách trên tuyến Do tần suất xe tương đối đồng đều trong cả ngày (5 phút 1 chuyến) nên các xe thường đầy khách vào những thời điểm có lượng khách đông nhất, tức là đầu và cuối buổi sáng cũng như đầu và cuối buổi chiều. Về mức hành khách lên xe và xuống xe: - Vào những giờ đông khách có khoảng từ 40 – 50 người lên xe. Do vậy khi xe vừa xuất phát đã đầy khách khiến cho những khách lên tại các điểm tiếp theo gặp nhiều khó khăn. - Vào giờ cao điểm lượng khách xuống xe có thể đạt tới hơn 60 người. Đây là những số liệu khá bất ngờ đối với một điểm dừng đỗ nằm ở vùng ven đô và cho thấy điểm này rất đông khách. Vào giờ cao điểm, các xe buýt của tuyến 32 luôn đầy chặt khách cho tới tận điểm dừng cuối cùng. Biểu đồ 2.2. Số lượng hành khách lên và xuống trung bình mỗi xe trên tuyến 32 tại Nhổn / Nguồn: số liệu điều tra đi xe buýt tại Nhổn (Asian trans) Các điểm dừng đỗ quan trọng - Nhổn: 11.400 khách lên và xuống mỗi ngày, Có tới 20% lượng hành khách tới Nhổn lại tiếp tục dùng xe buýt tuyến 20. - Bến xe Giáp Bát là điểm khách lên đông nhất. Do vậy có tới 11% lượng khách sử dụng tuyến này là đi từ điểm đầu tới điểm cuối. - Những điểm dừng đông khách khác đều nằm ở phía tây Cầu Giấy, mốc phân định giữa phần đô thị cũ với phần mới đô thị hoá. Đó là các điểm sau : + Đại học Quốc gia nơi có hơn 30 000 sinh viên, + Cầu Giấy, điểm trung chuyển lớn giữa các tuyến buýt (2/3 số khách lên xe tại Cầu Giấy là những hành khách chuyển tuyến) + Cầu Diễn, nút giao thông chính là gần một chợ lớn. - Có 6 điểm dừng nằm trong nội thành (giữa bến xe Kim Mã cũ và ga Hà Nội) có lượng khách ít hơn, chỉ chiếm 9 % tổng lượng hành khách. - Bến xe Kim Mã cũ rất ít khách (chỉ chiếm hơn 2% tổng số hành khách) trong khi đây cũng là một điểm trung chuyển khá quan trọng. Tỷ lệ hành khách chuyển tuyến cao. Có thể lý giải nguyên nhân dẫn đến một số điểm đặc thù sau của tuyến 32 : - Tuyến này có nhiều điểm dừng đỗ là những điểm trung chuyển quan trọng : Cầu Giấy, khách sạn Daewoo, bến xe Kim Mã, ga Hà Nội và bến xe Giáp Bát. - Tuyến có chất lượng hoạt động tốt nhất trong toàn mạng lưới (tần suất 5 phút/chuyến, đảm bảo thuận tiện cho hành khách) và thường được những hành khách phải chuyển tuyến đi thường xuyên. Đây thực sự là một tuyến chính. c. Nhận xét Số lượng hành khách trên tuyến Giáp Bát - Nhổn là đông nhất của mạng lưới xe buýt thành phố. Hiện trạng nhu cầu của dân cư trên tuyến và Chất lượng dịch vụ của tuyến 32 đã góp phần giúp cho tuyến buýt này trở thành một tuyến trọng điểm. Giải quyết được một khối lượng lớn nhu cầu của hành khách. Song với điều kiện cơ sở hạ tầng kém (Cầu Diễn – Nhổn), thời gian vận doanh lớn, quá trình BDSC còn chưa đạt tiêu chuẩn nên đã có sự xuống cấp của phương tiện. Nên cần phải có sự đầu tư về mặt phương tiện và cơ sở hạ tầng cho tuyến này. 2.3. Đánh giá tác động môi trường của VTHKCC trên tuyến 32 2.3.1. Môi trường không khí Số liệu từ các trạm quan trắc tự động, liên tục: Trạm Láng - trạm trong khu dân cư (nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia) và trạm tại Đại học Xây dựng Hà Nội - trạm chịu tác động của các nguồn thải khu vực phía nam thành phố (nguồn: Cục Bảo vệ môi trường); Số liệu từ các điểm quan trắc không liên tục: Quan trắc 6 đợt một năm, mỗi đợt quan trắc 1 ngày, mỗi ngày quan trắc 4 lần: 6-7h, 10-11h, 14-15h, 18-17h (nguồn: Cục Bảo vệ Môi trường). Cho thấy: Môi trường không khí xung quanh của hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm đặc biệt là các nút giao thông, các khu vực có công trường xây dựng và nơi tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp. Không khí tại Hà Nội bị ô nhiễm chủ yếu là do bụi từ mặt đường và bụi thứ cấp của các phương tiện vận tải tham gia giao thông. Mức độ ô nhiễm theo các thông số tại Hà Nội có thể sắp xếp theo thứ tự giảm dần như sau: TSP, PM10>NO2>SO2>CO. Trong đó có thể nói tại Hà Nội chưa xảy ra ô nhiễm do CO (xác suất nồng độ CO vượt TCVN là 1% (Sở TNMT&NĐ Hà Nội, 2007). Trục đường Giáp Bát – Nhổn là trục đường chính có sự tham gia của nhiều loại phương tiện (xe máy, xe tải lớn nhỏ, xe buýt...), và lưu lượng rất lớn. Nhiều tuyến đường cho phép xe tải có trọng tải lớn hoạt động như: Giải Phóng, Cầu Diễn – Nhổn, đây là tuyến đường điển hình về ô nhiễm không khí, bụi. Biểu đồ 2.3 Nồng độ bụi PM10 các năm / Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại Trường Đại học Xây dựng Hà Nội (đường Giải Phóng) từ 1999 – 2006 So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 5937-2005 - 50 µg/m
), ta thấy nồng độ bụi PM10 tại đường Giải Phóng (trạm đặt tại Trường ĐH. Xây dựng Hà Nội) nơi có tuyến buýt 32 chạy qua là rất cao, các năm gần đây đều vượt tiêu chuẩn cho phép. Nguyên nhân chủ yếu là bụi từ mặt đường cuốn lên. Do tuyến đường có lưu lượng phương tiện là rất lớn (xe máy, xe tải lớn nhỏ, xe buýt...). Xe buýt và xe tải trọng lượng lớn là yếu tố chính gây ra bụi PM10. Ngoài ra có một số đoạn có công trình đang xây dựng (Giải Phóng- Kim Liên...) nên tạo ra lượng bụi lớn Đoạn Cầu Diễn – Nhổn có lưu lượng giao thông lớn, mặt đường xuống cấp nghiêm trọng nhiều vết lồi lõm, và thường xuyên có hiện tượng ứ đọng nước trên mặt đường. Theo như quan sát thực tế lượng bụi trên đoạn Diễn – Nhổn là lớn nhất so với các đoạn khác mà tuyến đi qua. Ngoài ra đoạn đường này còn là nguyên nhân đưa bụi vào thành phố do những phương tiện đi qua đoạn đường này đều bám đặc bụi trên thân xe.
Tháng 10/2006, trung tâm Đông Tây (Mỹ) kết hợp với Trung tâm kỹ thuật môi trường Đô thị và khu công nghiệp đã tiến hành điều tra đo và khảo sát ảnh hưởng của ô nhiễm không khí đối với người lưu thông trên đường bằng các phương tiên giao thông. Cuộc điều tra đo nồng bụi PM10 và CO bằng thiết bị đeo trên người lưu thông trên đường bằng các phương tiện giao thông khác nhau: xe máy, đi bộ, ô tô con, xe buýt trên đường Giải Phóng, Trần Hưng Đạo, Trần Nhật Duật, Phạm Văn Đồng, kết quả như sau Bảng 2.3 Mức độ tác động của ÔNKK đối với người sử dụng phương tiện Nồng độ Phương tiện  PM10 (µg/m
)  CO (ppm)   Xe máy  580  18,6   Đi bộ  495  8,5   Xe con  408  18,5   Xe buýt  262  11,5   (Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia 2007) Như vậy, so sánh giữa các cách lưu thông thì người đi xe máy bị tác động của ô nhiễm không khí lớn nhất và đi xe buýt sẽ bị tác động của ông nhiễm không khí là ít nhất. Khi ô tô đóng cửa và chạy điều hòa thì nồng độ bụi giãm đến 30-40%, nhưng nồng độ CO vẫn giữ nguyên so với trường hợp xe nở cửa kính và không chạy điều hòa. Như cách tính ở phần 1.2.2 ta có thể tính được sơ bộ khối lượng khí thải trên một hành khách.Km của xe buýt số 32 so với các phương tiện khác như sau. Xe buýt Tính cho 1 HK.km -> xe buýt thải ra môi trường: 110/400 = 0,275 g CO 28/400 = 0,07 g (HC + NOx) Tính cho 19,2Km -> XB thải ra môi trường: 19,2 * 0,275 = 5,28 g CO 19,2 * 0,07 = 1,344 g (HC,NOx) Xe máy Tính cho 1 HK.km -> Xe Máy thải ra môi trường: 480/80 = 6 g ( CO