Tóm tắt Luận án Nghiên cứu tải trọng động cho thiết kế hệ thống truyền lực ô tô tải thông dụng sản xuất tại Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI Đỗ Giao Tiến NGHIÊN CỨU TẢI TRỌNG ĐỘNG CHO THIẾT KẾ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ TẢI THÔNG DỤNG SẢN XUẤT TẠI VIỆT NAM Chuyên ngành: Kỹ thuật cơ khí động lực Mã số: 62520116 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Hà Nội - 2016 Công trình được hoàn thành tại Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan TS Nguyễn Thanh Quang Phản biện 1: PGS.TS Nguyễn Văn Bang Phản biện 2: PGS.TS Nguyễn Ngọc Quế Phản biện 3: PGS.TS Nguyễn Văn Dũng Luận án được bảo vệ trước Hội đồng đánh giá luận án tiến sĩ cấp Trường họp tại Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Vào hồi .. giờ, ngày .. tháng .. năm Có thể tìm hiểu luận án tại thư viện: 1. Thư viện Tạ Quang Bửu - Trường ĐHBK Hà Nội 2. Thư viện Quốc gia Việt Nam 1 I. GIỚI THIỆU LUẬN ÁN: 1. Tính cấp thiết của luận án: Ngành công nghiệp ô tô trong nước mới chỉ tập trung vào sản xuất, lắp ráp. Để có thể tiến tới tự sản xuất hoàn chỉnh các cụm và các hệ thống cho ô tô có chất lượng cao thì cần phải có đầu tư cho nghiên cứu phát triển. Trong đó, một trong những ưu tiên hàng đầu cần dành cho việc nghiên cứu, thiết kế chế tạo các bộ phận trong HTTL. 2. Mục đích của luận án là: Nghiên cứu các chế độ tải trọng nguy hiểm tác dụng lên HTTL ô tô phục vụ cho việc tính toán thiết kế ô tô. 3. Nhiệm vụ của luận án: - Khảo sát, đánh giá chung về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay, trong đó có lĩnh vực sản xuất ô tô tải, các vấn đề trong thiết kế và chế tạo các cụm chi tiết trong HTTL, từ đó xác định được vị trí, vai trò và tầm quan trọng của vấn đề nghiên cứu của luận án đối với thực tế sản xuất ô tô tải thông dụng tại Việt Nam. - Nghiên cứu chung về các dạng tải trọng nguy hiểm tác dụng lên HTTL ô tô cũng như tìm hiểu về các công trình nghiên cứu về tải trọng động trong HTTL ô tô hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới, xác định vấn đề cần nghiên cứu, từ đó lựa chọn được phương pháp, đối tượng, phạm vi và nội dung nghiên cứu phù hợp cho luận án, đặc biệt là trong điều kiện khó khăn của Việt Nam như hiện nay. 4. Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của Luận án là ô tô tải thông dụng với mẫu xe tham khảo cụ thể là ô tô tải tự đổ có tải trọng 3 tấn, nhãn hiệu LIFAN 3070G1 được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam. 5. Phạm vi nghiên cứu: Nghiên cứu tải trọng cực đại sinh ra trong HTTL ô tô tải loại 3 tấn sản xuất tại Việt Nam trong các điều kiện sử dụng cụ thể là khởi hành xe với các tốc độ đóng ly hợp khác nhau và với các mức chở tải khác nhau. 2 6. Phương pháp nghiên cứu: Luận án kết hợp nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm: Phần nghiên cứu lý thuyết là sử dụng các mô hình khác nhau cho từng nội dung cụ thể để mô phỏng HTTL, tính toán xác định tải trọng cực đại, khảo sát các thông số ảnh hưởng. Phần nghiên cứu thực nghiệm, Luận án thực hiện đo mô men xoắn cực đại trên trục các đăng khi khởi hành xe trong các điều kiện khác nhau. Kết quả thực nghiệm được sử dụng để đánh giá độ tin cậy và độ chính xác của mô hình tính toán. 7. Những kết quả mới của luận án: - Xác định các thông số tính toán HTTL, đánh giá khả năng cộng hưởng và hiệu chỉnh các thông số kết cấu (nếu cần) nhằm tránh cộng hưởng ở các chế độ làm việc đặc trưng. - Xây dựng mô hình và tính toán xác định mô men xoắn cực đại (thông qua hệ số tải trọng động) có thể xuất hiện ở các tay số. - Xây dựng mô hình mô phỏng HTTL bằng sơ đồ mạng liên kết (Bond graph) để tính toán, khảo sát các thông số ảnh hưởng tới giá trị tải trọng cực đại xuất hiện trong HTTL. - Lựa chọn phương pháp thí nghiệm hợp lý để đo tải trọng động trong HTTL khi xe khởi hành ở các điều kiện khác nhau. Kết quả thí nghiệm được so sánh với kết quả mô phỏng với sai số chấp nhận được. 8. Ý nghĩa khoa học: - Xây dựng được phương pháp xác định tải trọng động trong HTTL ô tô tải thông dụng, làm cơ sở cho việc lựa chọn hợp lý các thống số khi tính toán, thiết kế HTTL ô tô tải tại Việt Nam. - Kết quả của luận án với bộ thông số về các chế độ tải trọng động của xe tham khảo có thể sử dụng làm cơ sở khoa học để thiết kế và tối ưu hóa HTTL của các ô tô tải cùng loại, góp phần hoàn thiện quy trình thiết kế các bộ phận chính của HTTL. - Luận án có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho các nhà sản xuất xe tải tại Việt Nam khi nghiên cứu, tính toán thiết kế mới cũng như đánh giá HTTL của xe ô tô tải cùng loại. 3 II. NỘI DUNG CỦA LUẬN ÁN: 1. Xác định các thông số tính toán HTTL Các thông số tính toán của mô hình mô phỏng động lực học HTTL gồm khối có lượng quán tính của các chi tiết chuyển động quay, hệ số độ cứng xoắn và độ cản nhớt của các chi tiết chịu xoắn. Việc tính toán, xác định các thông số tính toán của mô hình HTTL có thể sử dụng công thức lý thuyết, công thức thực nghiệm hoặc thông qua phần mềm thiết kế chuyên dụng (SolidWorks) trên mô hình thiết kế 3D của HTTL. Hình 3.1 Mô hình 3D (SolidWorks) hệ thống truyền lực ô tô tải 2. Nghiên cứu khả năng cộng hưởng và hiệu chỉnh các thông số kết cấu của HTTL 2.1 Xác định tần số dao động riêng của HTTL Để đánh giá khả năng xảy ra cộng hưởng của HTTL với nguồn kích thích của mô men động cơ cần thiết phải xác định các tần số riêng của hệ thống và tần số kích thích của động cơ. Luận án sử dụng mô hình 5 khối lượng với 4 khâu đàn hồi để tính toán tần số riêng của HTTL [43, 48] như trên hình 3.4. Kết quả tính toán tần số riêng của HTTL ở các tay số được thể hiện ở bảng 3.2. Hình 3.4 Mô hình tính toán tần số riêng với 4 khâu đàn hồi 4 Trong đó: Ii (i = 1 ÷ 5) lần lượt là mô men quán tính quy dẫn của động cơ và phần chủ động của ly hợp; phần bị động ly hợp, hộp số và các đăng; cầu chủ động; các bánh xe; khối lượng tịnh tiến của ô tô. E1 là hệ số đàn hồi của ly hợp, E2- của hộp số và các đăng; E3- của bán trục và E4- của lốp. Bảng 3.2 Tần số dao động riêng của HTTL Tay số Tần số riêng rad/s ω1 ω2 ω3 ω4 1 17,934 168,549 546,688 1170,837 2 24,947 158,085 511,424 996,018 3 37,422 147,778 475,248 1146,347 4 49,600 137,591 447,909 1400,711 5 63,838 238,107 576,463 1683,358 Có thể nhận thấy rằng, ở cả 5 tay số, mỗi tần số riêng nằm trong một vùng biến thiên nhất định và khoảng cách giữa các vùng này tăng dần theo tần số. 2.2 Xác định tần số kích thích của mô men động cơ Mô men xoắn của động cơ chính là hàm kích thích tác động vào HTTL có thể được mô tả bằng tổng của vô số hàm điều hòa thông qua phổ với các tần số góc là iω nhờ phân tích Fourier (công thức 3.14): M" = M$ + M' sin iωt + φ' .'/0 (3.14) Kết qủa tính toán (bảng 3.4) xác định được tần số của 04 hàm điều hoà đầu tiên của mô men động cơ ở đặc tính ngoài tương ứng với hai chế độ làm việc đặc trưng của động cơ là chế độ mô men cực đại Memax và chế độ suất tiêu hao nhiên liệu thấp nhất gemin. Bảng 3.4 Tần số và pha của các hàm điều hoà đến hài số 4 Chế độ Vận tốc góc (v/p) Tần số góc (rad/s) của các hàm điều hoà ω1 ω2 ω3 ω4 Memax 2000 376,8 753,6 1130,4 1507,2 gemin 2300 481,7 963,4 1445,1 1926,8 5 2.3 Đánh giá khả năng cộng hưởng Từ kết quả tính toán ở mục 2.1 và 2.2 ta thấy, khi động cơ hoạt động ở chế độ mô men cực đại Memax (2000 v/ph) thì không xảy ra hiện tượng cộng hưởng. Ở chế độ suất tiêu hao nhiên liệu bé nhất gemin (2300 v/ph) thì khả năng cộng hưởng có thể xảy ra ở tay số 3 do tần số góc đầu tiên của động cơ (481,7 rad/s) rất gần với tần số riêng thứ ba của HTTL ở tay số này (475,248 rad/s). Để tránh nguy cơ xảy ra cộng hưởng cần thay đổi các thông số kết cấu của HTTL, trong đó giải pháp đơn giản và hiệu quả nhất là thay đổi độ cứng của các lò xo giảm chấn trong ly hợp. 2.4 Hiệu chỉnh các thông số để tránh cộng hưởng Mục đích của bài toán là xác định độ cứng C1 của khâu đàn hồi E1 (chứa các lò xo giảm chấn) sao cho tất cả các tần số riêng của HTTL (ở mọi tay số) tránh xa các tần số kích thích của mô men động cơ ở chế độ gemin. Kết quả tính toán trong bảng 3.5 tương ứng với giá trị C1 = 8230 Nm/rad, khi đó tần số góc của dao động riêng thứ ba ở tay số 3 giảm xuống còn 471,3 rad/s, cách xa tần số góc 481,7 rad/s của mô men động cơ, đồng thời các tần số riêng khác ở tất cả các tay số cũng không trùng với các tần số kích thích của động cơ ở chế độ gemin. Bảng 3.5 Kết quả tính toán tần số dao động riêng với C1 = 8230 Nm/rad Tay số ω1 ω2 ω3 ω4 1 17,9 168,4 538,6 1170,3 2 24,9 157,8 505,3 994,3 3 35,7 146,9 471,3 1144 4 51,3 137,5 445,6 1398,4 5 64,2 236,8 576 1681,5 Trong thực tế, tần số kích thích của động cơ thay đổi theo vận tốc góc, nên rất khó để có thể tránh được cộng hưởng ở mọi chế độ. 3. Tính toán tải trọng cực đại trong HTTL 3.1 Xây dựng mô hình tính toán 6 Mục đích của việc tính toán tải trọng cực đại là xác định giá trị tải trọng tối đa có thể xuất hiện trong HTTL với các thông số kết cấu đã được xác định trên đây. Trong nghiên cứu này, để tính toán tải trọng cực đại trong HTTL, Luận án sử dụng mô hình 1 khâu đàn hồi có 5 khối lượng với các thông số được quy dẫn về trục các đăng như trên hình 2.1 [48]. Hình 2.1 Sơ đồ tính toán tải trọng cực đại trong HTTL Trong đó: Ii (i = 1 ÷ 5) lần lượt là khối lượng quán tính quy dẫn về trục các đăng các cụm chi tiết: bánh đà và phần chủ động của ly hợp; phần bị động của ly hợp; các chi tiết của HTTL; các bánh xe chủ động; khối lượng chuyển động tịnh tiến của ô tô. E là hệ số đàn hồi của trục các đăng. Các ly hợp L1 và L2 lần lượt mô tả ly hợp của ô tô và tương tác giữa bánh xe với mặt đường. 3.2 Tính toán tải trọng động cực đại trong HTTL 3.2.1 Phương pháp tính toán Để tính toán tải trọng (mô men xoắn) cực đại xuất hiện trong HTTL người ta coi hệ thống chịu tác động tức thời của mô men ma sát của ly hợp. Tải trọng cực đại trong HTTL ở mỗi trường hợp phụ thuộc vào trạng thái làm việc của các ly hợp L1 và L2 và tương quan giữa vận tốc góc giới hạn của đĩa ly hợp (ω2max) với vận tốc góc của bánh đà (ω1max). Trạng thái của các ly hợp này được mô tả bằng số 0 và số 1. Số 0 tương ứng với trường hợp ly hợp dính, còn số 1 thể hiện ly hợp bị trượt. Mô men xoắn trong HTTL tương ứng với các trường hợp trượt ly hợp L1 và L2 được ký hiệu 1230và 1234. Mô men 1567 là mô men quy dẫn cực đại (quy về hoặc trục các đăng). Kết quả phân tích các trường hợp để tính toán tải trọng động cực đại trong HTTL được thể hiện ở Bảng 2.1. Với các điều kiện tính toán khác nhau, ta thu được kết quả tính toán theo các trường hợp khác nhau. 7 Bảng 2.1 Các trường hợp tính toán mô men cực đại trong HTTL 3.2.2 Kết quả tính toán Với các trường hợp tính toán trong bảng 2.1, NCS đã xây dựng chương trình tính toán trong phần mềm Matlab. Với 3 chế độ tải trọng của ô tô là không tải, 100% và 150% tải, các kết quả tính toán ở tất cả các tay số được thể hiện trong các bảng 3.6, 3.7 và 3.8. Trong đó, Mmax là mô men cực đại xuất hiện trên trục các đăng, giá trị tải trọng động được đánh giá thông qua hệ số tải trọng động Kd = Mmax/Memax. 8 Kết quả trong bảng 3.6 cho thấy, ở các tay số 1 và số 2 mô men cực đại được tính theo trường hợp B3 (L1 = 0, L2 = 1). Nghĩa là, ly hợp không kịp trượt, còn bánh xe chủ động thì trượt quay trên đường. Ở các tay số còn lại, mô men cực đại đạt được khi ly hợp trượt, trong khi các bánh xe chủ động không trượt (trường hợp A2). Bảng 3.6 Hệ số tải trọng động cực đại ở chế độ không tải Thông số Tay số 1 2 3 4 5 Mmax 2190,2 2670,5 2233,7 1412,5 919,2 Kd 1,0332 2,1366 3,1438 3,1629 3,17 Trường hợp B3 B3 A2 A2 A2 Hiện tượng các bánh xe chủ động bị trượt ở các tay số 1 và 2 là do các tay số này có tỷ số truyền lớn sinh ra mô men tại bánh xe vượt quá mô men bám. Bảng 3.7 Hệ số tải trọng động cực đại ở chế độ 100% tải Thông số Tay số 1 2 3 4 5 Mmax 3581,8 3632,3 2246,2 1417,8 922,1 Kd 1,67 2,906 3,161 3,175 3,18 Trường hợp B3 C3 A2 A2 A2 Trong trường hợp ô tô chở đủ tải theo định mức (bảng 3.7) thì tải trọng cực đại sinh ra ở các tay số trong các điều kiện tương tự như khi xe không tải, trừ tay số 2 được xác định theo trường hợp C3 (cả hai ly hợp đều trượt). Khi ô tô chở quá tải tới 150%, kết quả trong bảng 3.8 cho thấy giá trị mô men cực đại tăng mạnh ở các tay số 1 và 2 so với các trường hợp đã xét trên đây, trong khi ở các tay số còn lại các kết quả không khác biệt nhiều. Các trường hợp tính toán giống với khi xe chở đủ tải theo định mức. 9 Bảng 3.8 Hệ số tải trọng động cực đại ở chế độ 150% tải Thông số Tay số 1 2 3 4 5 Mmax 4407.34 4100.7 2254.4 1421.3 924.0 Kd 2.079 3.2809 3.173 3.1826 3.1863 Trường hợp B3 C3 A2 A2 A2 Bảng 3.9 và hình 3.12 so sánh mô men cực đại xuất hiện ở các tay số trong các điều kiện tải trọng khác nhau. Bảng 3.9 So sánh hệ số tải trọng động ở các tay số Tay số Tải trọng Không tải 100% tải 150% tải 1 1.0332 1.67 2.079 2 2.1366 2.906 3.2809 3 3.1438 3.161 3.173 4 3.1629 3.175 3.1826 5 3.17 3.18 3.1863 Hình 3.12 Hệ số tải trọng động ở các chế độ tải khác nhau Có thể nhận thấy rằng, ở cả ba chế độ tải trọng của ô tô, hệ số tải trọng động tăng dần theo tay số và theo mức tải của ô tô. Tuy nhiên, hệ số Kd không thay đổi nhiều ở 3 số cuối. 0 1 2 3 4 1 2 3 4 5 K d Tay số Không tải 100% tải 150% tải 10 4. Khảo sát ảnh hưởng của các thông số tới tải trọng động trong HTTL 4.1 Xây dựng mô hình mô phỏng HTTL Có thể xây dựng mô hình mô phỏng động lực học HTTL bằng nhiều phương pháp [42]. Tại nghiên cứu này, NCS ứng dụng phương pháp mạng liên kết (Bond graph Method) để mô tả dòng công suất của HTTL [39, 28,38, 27, ], từ đó thiết lập hệ các phương trình mô tả động lực học của HTTL. 4.1.1 Phương pháp mạng liên kết a) Xây dựng sơ đồ mạng liên kết hệ thống Phương pháp mạng liên kết được xây dựng dựa trên nguyên lý bảo toàn năng lượng. Mạng liên kết của một hệ thống vật lý (Hình 2.1) được cấu thành bởi các “phần tử” (A, B), các các liên kết (Đường nối P1P2) và “điểm liên kết” (P1, P2). Hình 2.1 Sơ đồ mạng liên kết - Phần tử: Thể hiện một đối tượng vật lý (chi tiết cơ khí, các phần tử trong hệ thống điện, cơ cấu chấp hành thủy lực, ). Các phần tử cơ bản trong mạng liên kết gồm phần tử quán tính (I), phần tử đàn hồi (C), phần tử cản (R), phần tử chuyển đổi (TF). - Liên kết: Liên kết mô tả dòng năng lượng và được đặc trưng bởi giá trị của dòng công suất liên tục được tính bằng tích của các thông số lực (effort) và dòng (flow). Trong đó, lực thể hiện cường độ của tương tác (điện áp, áp suất chất lỏng, lực,), dòng thể hiện sự biến đổi của lượng theo thời gian (cường độ dòng điện, lưu lượng chất lỏng, vận tốc chuyển động của một vật,). - Có hai dạng điểm liên kết trong mạng liên kết: điểm liên kết đồng lực (ký hiệu là “0”) là điểm giao nhau của các dòng năng lượng có cùng lực và điểm liên kết đồng tốc (ký hiệu là “1”) là điểm giao nhau của các dòng năng lượng có cùng giá trị dòng. 11 b) Thiết lập hệ phương trình động lực học của hệ thống Hệ phương trình của các biến trạng thái của hệ thống có dạng: 8 = 98 + :; Trong đó: x là biến trạng thái của hệ thống, trong nghiên cứu hệ thống chịu xoắn thì biến trạng thái là biến dạng (dịch chuyển) và mô men; A, B là ma trận các hệ số, u là ma trận ngoại lực tác dụng. 4.1.2 Xây dựng mô hình HTTL Để nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số kết cấu đến tải trọng động trong HTTL, NCS đã ứng dụng phương pháp mạng liên kết để xây dựng mô hình HTTL phục vụ cho việc khảo sát tải trọng động trong hệ thống. NCS tiến hành phân tích kết cấu và nguyên lý hoạt động của từng cụm chi tiết trong HTTL, từ đó xây dựng sơ đồ mạng liên kết cho từng cụm chi tiết và cho tổng thể HTTL (hình 2.23). Trong mô hình này, các đại lượng như khối lượng quán tính Ii, hệ số độ cứng Ci, hệ số cản nhớt Bi đặc trưng cho tính đàn hồi của hệ thống. Với mỗi liên kết trong HTTL (có chỉ số từ 1 đến 36) ta xác định được các biến lực (mô men hoặc lực) và dòng (vận tốc góc hoặc vận tốc dài) là các thông số động lực học của mỗi chi tiết (hoặc cụm chi tiết) trong HTTL. Hình 2.23 Sơ đồ mạng liên kết động lực học HTTL 12 Từ sơ đồ mạng liên kết trên hình 2.23, NCS thiết lập hệ các phương trình trạng thái của các phần tử trong HTTL, phương trình cân bằng năng lượng tại các điểm liên kết và từ đó biến đổi về phương trình của các biến trạng thái của HTTL như sau: = 1@AB (1D − 1F) (1) = 1@IJ (1F − 1K) (2) = 2NJO42NJO4 @JO + @2B 1K − 2NJO2NJO4 @JO + @2B 10P (3) = 2NRI24NRI24 (@2B + 2@SB) + 2(@T2 + @TO)10P− 2NRI2NRI24 (@2B + 2@SB) + 2(@T2 + @TO)140 (4) = 1@A7 (140 − U4QVA7) (5) = U4Q/Y − Z2. \ (6) =K = =H − =L (7) =0P = =LNJO − =0Q (8) =40 = =0QNRI2 − =4F (9) W4Q = =4FV] − W4L (10) 1K = ^JO =K + :JO=K (11) 10P = ^2B =0P + :JO=0P (12) 140 = ^AR =40 + :AR=40 (13) U4Q = ^A7 W4Q + :A7W4Q (14) 13 Từ 14 phương trình với 14 biến trạng thái trên, NCS đã sử dụng phần mềm Matlab-Simulink để tính toán, xác định được tất cả các thông số động lực học của các cụm chi tiết trong HTTL, gồm các thông số mô men, vận tốc góc, biến dạng, Các thông số động lực học trên sơ đồ mạng liên kết HTTL hình 2.23 được xác định gồm: M7 và =K, M14 và =0P, M21 và =40lần lượt là mô men xoắn và vận tốc biến dạng xoắn trên trục sơ cấp hộp số, trục các đăng và bán trục; F26 là lực biến dạng đàn hồi của lốp xe; =0, =H, =L, =0Q Wà =4F lần lượt là vận tốc góc của các khối lượng quán tính các chi tiết phần bị động của ly hợp, hộp số, cầu chủ động và bánh xe; v26 là vận tốc biến dạng đàn hồi của bánh xe; v29 là vận tốc chuyển động tịnh tiến của xe. 4.1.3 Khảo sát ảnh hưởng của các thông số tới tải trọng động trong HTTL a) Các thông số đầu vào của bài toán - NCS thực hiện bài toán mô phỏng động lực học HTTL với thông số của xe ô tô tải 3 tấn nhãn hiệu LIFAN 3070G1 là đối tượng nghiên cứu của luận án. - Mô men động cơ cực đại Memax = 290Nm, ne = 2000v/p ở đường đặc tính ngoài; - Mô men ma sát của ly hợp được giả thiết tuân theo quy luật sau: Mc = Mcmax(1 - e- kt); Trong đó, k là hệ số đặc trưng cho tốc độ đóng ly hợp, được tính theo thời gian đóng ly hợp τc: k = 3/τc , (trong các tính toán khảo sát, τc = 0,4 s). Mcmax là mô men ma sát cực đại của ly hợp, được tính như sau: Mcmax = β.Memax, với β là hệ số dự trữ mô men của ly hợp, được chọn: β = 2; - Xe khởi hành từ trạng thái đứng yên đường nhựa bằng phẳng, Va(0)= 0; - Lực cản tác dụng từ đường lên ô tô bao gồm cản lăn và cản do góc dốc, bỏ qua lực cản không khí do mô phỏng ở trạng thái khởi hành. 14 b) Các thông số khảo sát của bài toán - Thông số đặc trưng cho kết cấu của hệ thống, bao gồm: khối lượng quán tính, độ cứng xoắn, hệ số dữ trữ của ly hợp. Đây là những thông số đặc trưng bởi vật liệu chế tạo, hình dáng và kích thước của các chi tiết trong HTTL. Do vậy, việc nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số này tới tải trọng động sẽ góp phần tạo nên cơ sở lý thuyết phục vụ quá trình tính toán, thiết kế HTTL. - Thông số đặc trưng cho điều kiện vận hành của xe như: hệ số cản từ mặt đường, tải trọng của xe. - Thông số đặc trưng cho thao tác của người lái xe như: thời gian đóng ly hợp (hay tốc độ đóng ly hợp), vận tốc động cơ tại thời điểm bắt đầu đóng ly hợp. c) Chế độ khảo sát Chế độ khảo sát là: xe khởi hành ở tay số 2, mức chở tải là 100%, thời gian đóng ly hợp τc = 0,4s. d) Một số kết quả khảo sát NCS tiến hành khảo sát mô men và xác định hệ số tải trọng động (Kd) trên trục các đăng. Kết quả khảo sát ảnh hưởng của một số thông số tới hệ số Kd được thể hiện ở các hình dưới đây: a) Mô men xoắn trong HTTL b) Giá trị mô men xoắn cực đại trên trục các đăng Hình 3.11 Tải trọng động trong HTTL khi thay đổi khối lượng quán tính hộp số 15 Hình 3.12 Ảnh hưởng của khối lượng quán tính hộp số tới Kd Hình 3.13 Ảnh hưởng của khối lượng quán tính trục các đăng tới Kd Hình 3.14 Ảnh hưởng của khối lượng quán tính